هفت خوان دستیابی به دستورالعمل‌های فنی ریلی

به نظرتان آخرین زیر مجموعه سازمانی و تشکیلاتی که در راه‌آهن ایران شکل گرفت، دارای چارت سازمانی شد، برای آن زیر بخش، ردیف سازمانی و وظایف سازمانی تعریف شد، چه بود؟ خط و ابنیه؟ جریه؟ بهره‌برداری؟ یا علائم الکتریکی؟ متاسفانه پاسخ این سوال، گزینه آخر است!

به گزارش روزنامه دنیای خودرو، نام این سازمان، علائم الکتریکی با پسوند «ارتباطات» بود که بعدها در مقام پیشوند قرار گرفت و بدین ترتیب راه‌آهن ایران، دارای زیرمجموعه‌ای به نام «اداره ارتباطات و علائم الکتریکی» شد. اگر تصور می‌کنید که منظور از «ارتباطات»، همانی است که امروزه، دنیای الکترونیک، فناوری اطلاعات، کنترل و ابزار دقیق و آی‌سی‌تی آن را رکن اصلی پیشرفت، تجاری‌سازی و کسب و ایجاد ثروت نام نهاده، سخت در اشتباهید.

منظور از ارتباطات در این عنوان، یک ارتباط صوتی، یعنی انتقال سیگنال‌های صوتی در مسافت‌های ابتدا نزدیک، سپس کمی دور و در آینده، کمی دورتر بود! در این واژه، اثری از انتقال دیتا، انتقال اطلاعات و ارزشمندی و حفظ فاکتوری مهم به نام «داده‌ها» نبود. منظور از دیتا (داده)، نوعی ثروت بیکران است که بعد از طلای زرد، طلای سیاه و انواع ثروت‌های فیزیکی و قابل‌لمس در جهان، امروزه و تا سال‌ها ، به عنوان بزرگ‌ترین ثروت نسل بشر، در هر سازمان و کشوری از آن یاد می شود.

رویکرد ساختار ریلی کشور اما نه همگام با پیشرفت‌های رعدآسا و خلق‌الساعه در جهان، بلکه با حرکتی بسیار کندتر، لزوم ایجاد تشکیلاتی به نام «علائم الکتریکی» را  ضروری تشخیص داد. اما هنوز هم بودند کسانی که گاه مدعی می‌شدند، حتی اگر تمام سیستم علائم متوقف شود، مشکلی ایجاد نخواهد شد و با چهار سوزنبان می‌توان قطارها را رد کرد. البته درست هم می‌گفتند!

چون علائم الکتریکی در سیستم ریلی آن روز و شاید هم امروز، برای پشتیبانی از سرعت‌های سیر متعلق به دوران ذغال سنگی تعبیه شده بودند و هنوز خبری از سرعتی که در آن نتوان به نیروی انسانی و اشتباهات محتمل او اطمینان کرد، در کار نبود. حتی اگر چنین خطاهای انسانی، موجب خسارتی می‌شدند، به دلیل خسارات اندک و جزئی، معمولا از آنها چشم پوشی می‌شد.

   تاریخ پیدایش سیستم علائم‌الکتریکی در جهان

در سال‌های میانی قرن نوزدهم میلادی، دقیقا در سال 1850 بود که نیروهایی در سیستم ریلی استخدام شدند که با استفاده از قدرت دید مستقیم انسانی، آزاد یا اشغال بودن بلاک‌ها (فواصل میان ایستگاه‌های مجاور) را تشخیص و به‌صورت تلفنی به هم خبر دهند. این افراد را اصطلاحا «اعزام‌کننده قطار Train Dispatcher» می‌نامیدند. ظهور و بروز ابزارهای کمکی، کار این اعزام‌کنندگان زحمت‌کش را آسان می‌کرد.

در سال 1900 میلادی، نخستین سیمافورها (پایه‌ای فلزی به ارتفاع حدود شش‌متر که در انتهای فوقانی آن بازوی متحرکی مجهز به دو چراغ به رنگ‌های قرمز و سبز که حالت‌های مختلف توقف و عبور آزاد را نمایش می‌دهد (پا به عرصه سیستم امنیت ریلی گذاشتند.) نیازهای ایمنی اما با افزایش سرعت و افزایش ترافیک با سیمافورها هم قابل حل به نظر نمی‌رسید.

در سال 1930 برای پاسخ به این الزام و نیازمندی، سیستم‌های «بلاک نیمه‌اتوماتیک» به دنیا آمدند، سیستم‌هایی که اجداد سیستم‌های علائمی امروزه، سیستم‌های بلاک اتوماتیک، آی‌تی‌سی و سی‌بی‌تی‌سی تلقی می‌شوند. این اتفاقات اولیه و ابتدایی در حالی رخ می داد که شخصی به نام دکتر «ویلیام رابینسون»، در سال 1872، نخستین «مدار راه دی‌سی» را با موفقیت ابداع و امتحان کرده بود.

او فارغ‌التحصیل دکترای تخصصی برق و مکانیک از دانشگاه بوستون بود، اما اختراع «مدار خط راه‌آهن» را دقیقا چهار سال پس از دریافت مدرک کارشناسی ارشد خود، در سال 1872 به انجام رساند. اما انگار، دکتر رابینسون و تجربیات گرانقدرش، به علل مختلف، مورد اعتنای حضرات مسئول آن زمان قرار نگرفته و اصولا به آن توجه نشده بود!

این در حالی بود که مفاهیمی مانند «تراک سرکوئیتی» که هنوز وجود نداشتند و اشغال شدن آن موجب قرمز شدن یک چراغ و آزادی‌ آن باعث سبز شدن چراغ دیگری در آن سیگنال  می‌شد، برای نخستین بار و پیش از تلاش‌های کسانی که با حرکت‌های لاک‌پشتی هنوز در «عصر سیمافور» مانده بودند، توسط دکتر ویلیام رابینسون کشف و حتی با استفاده از ولتاژ باتری تست هم شده بود. این بی‌توجهی که از حسادت و خودبزرگ‌بینی نشات می‌گرفت، باعث شد سیستم‌های علائمی، سال‌ها از داشتن بلاک‌های اتوماتیک محروم باشند.

این مقدمه کافی بود تا نگاهی هرچند کوتاه به حرکت تکنولوژی علائمی در دنیا به سمت پیشرفت و رسیدن به موقعیت کنونی داشته باشیم.

  معرفی سيستم کنترل اتوماتيک قطار يا «ATC»

تا رسیدن به سیستم‌های بلاک اتوماتیک، سال‌ها زمان لازم بود و این زمان به سرعت طی شد. رشد روز افزون و سریع نوآوری‌های فنی در فناوری اطلاعات، مهندسی نرم‌افزار و همچنین در ابزار ارتباطی و سیستم‌های کنترل اتوماتيک قطار، سیستم‌های حمل‌و‌نقل را دستخوش حجم عظیمی از تغییرات کرد؛ تحولاتی که هدف آن بهره بردن بیشتر از تکنولوژی های پیشرفته در حمل‌و‌نقل بود.
امروزه، ترکیبی از نرم‌افزارهای پیچیده و تکنولوژی‌های اطلاعات و ارتباطات در سیستم‌های ریلی، تبدیل به تضمینی برای بهره‌برداری از سیستم‌های کاربردی جدید شده اند که سیستم «کنترل اتوماتيک قطار - ATC» و نیز «سیستم‌های به هم پیوسته بر مبنای کامپیوتر - CBI» نمونه‌های موفق آن هستند.

این سیستم‌ها، از آن جا که از فن‌آوری‌های شبکه‌ای برای انتقال اطلاعات و دیتا بهره می‌جستند، نیاز به استفاده بهینه از گستره وسیعی از مهندسی امنیت شبکه نیز داشتند تا بتوانند از پس مقابله با خطرات و تهدیدات سایبری که در کمین انتقال اطلاعات بود، برآیند. این خطرات، نتیجه پدیده‌ای فراگیر و  جهانی به نام «دیجیتالیزه شدن Digitalization» بودند که در واقع، نه تنها صنعت ارتباطات و انتقال دیتا، که به طور کلی، مدل های کسب‌وکار را نیز تحت تاثیر فن‌آوری‌های دیجیتال در سراسر دنیا قرار داده بودند.

  گریزی بر دنیای انتقال  داده‌ها در صنعت ریلی ایران

در پایان، انتقادی بر نحوه اطلاع‌رسانی برخی شرکت‌های مهندسی طرف قرارداد سیستم‌های حمل‌ونقل ریلی را مطرح می‌کنیم. این‌که چرا اطلاعات و داده‌های فنی موردنیاز به راحتی در اختیار متخصصان، کارشناسان یا خبرگان صنعت ریلی قرار نمی‌گیرد؟ چرا باید برای گرفتنِ متن یک دستورالعمل فنی یا دانلود یک نسخه الکترونیک از یک جزوه فنی، 10 نفر را دید تا یکی از آنها سرانجام کانالی به شرکت موردنظر بزند و ماه‌ها بعد، چند صفحه دستورالعمل فنی تجهیزات علائمی همان شرکت را  آن هم به صورت ناقص و سانسور شده تحویل‌مان بدهند؟

شرکت‌های زیمنس، نیپون سیگنال، آلکاتل و بسیاری از شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات فنی و مهندسی، چنین دستورالعمل‌ها و حتی نقشه‌های تجهیزات‌شان را به صورت نسخه‌های الکترونیکی در اختیار همه علاقه‌مندان قرار می‌دهند. چه تفاوتی بین زیمنس و شرکت‌های داخلی ماست!؟ مساله انحصار برای بهره های اقتصادی را نمی‌توان انکار کرد، اما انحصار در اطلاعات اولیه و ابتدایی، معنای درست و به جایی در صنعت و تکنولوژی امروز دنیا ندارد.