حجیم‌ترین ورشکستگی در تاریخ حمل‌و‌نقل دریایی

صنایع چاپ، لوکوموتیو، برق و اختراع موتورهای توربینی در صدر فهرستی هستند که از آنها به‌عنوان عوامل صنعتی ظهور مدرنیته یاد می‌شود. مورد آخر یعنی موتورهای توربینی سرنوشت حمل‌و‌نقل کشترانی در دنیا را به‌گونه‌ای رقم زد که طبق گزارش شرکت کشتیرانی مرسک، امروز 90 درصد از حمل‌و‌نقل تجاری دنیا توسط کشتی انجام می‌شود.

به گزارش روزنامه دنیای خودرو، هرچند گذر زمان، هر یک از این صنایع یادشده را در معرض تغییر شکل یا حتی تهدید قرار داد. امروز صنعت چاپ کاغذی با انتشار متن در فضای مجازی تهدید می‌شود، صنعت لوکوموتیو تمام تلاشش را به کار می‌بندد تا خود را به سرعت هواپیما برساند، صنعت برق برای پاسخگویی به نیاز بشر در دو راهی استفاده از نیروی اتم یا رد آن مانده است و صنعت کشتیرانی روز به‌روز بر قدرت و سرعت حجم خود می‌افزاید اما از یک حیث دغدغه خاطر کمتری نسبت به سایر صنایع دارد چراکه برای او به‌دلیلی قابل‌تصور نیست.

دو سوم حجم کره‌زمین را آب تشکیل داده است و توسعه ناوگان هوایی به هر شکل و کیفیت نمی‌تواند جای کشتیرانی را غصب کند. با این وصف این فراغ بال برای صنعت کشتیرانی مانع بروز بحران در این صنعت نشده است.

جهانی‌سازی پدیده‌ای بود که اگرچه بیشترین سود و رونق را در میان صنایع، نصیب صنعت کشتیرانی کرد، اما از سویی همین وابستگی کشتیرانی به سازوکار جهانی تجارت آن را به گونه‌ای وابسته ساخت که هرگونه خدشه در اقتصاد جهانی مستقیما به این صنعت لطمه بزرگی می‌زند.

بحران اقتصادی سال 2008 برای صنعت کشتیرانی، نه خود بحران بلکه مقدمه سونامی بود که امروز صنعت کشتیرانی با نتایج دیرآمده اما عمیق آن دست‌و‌پنجه نرم می‌کند. کشتیرانی هانجین اگرچه اولین قربانی این بحران نیست، اما بزرگ‌ترین
آنهاست.  

  اولین مهره دومینو

یک ماه از ورشکستگی کشتیرانی غول‌پیکر کره‌جنوبی، هانجین می‌گذرد. عمق این ورشکستگی در حدی بود که برخی کارشناسان صنعت کشتیرانی آن را به «ماجرای لمان» و ورشکستگی این شرکت بزرگ تشبیه کردند؛ شرکتی که در سال 2008 دچار بحران نقدینگی شد در حالی که پیش از آن به‌عنوان چهارمین  بانک سرمایه‌گذاری در آمریکا شناخته می‌شد.

لمان به‌واسطه بیرون کشیده شدن سرمایه‌های مردم، در 15 سپتامبر اعلام ورشکستگی کرد؛ آنچه بر لمان گذشت اولین حرکت‌ دومینویی در بحران مذکور بود و نقش کلیدی در شکل‌گیری بحران مالی سال 2008 در آمریکا ایفا کرد. اگرچه مقایسه شرکت هانجین با چنین شرکتی به بزرگی لمان ممکن است غلوآمیز به نظر آید اما  از دید برخی کارشناسان، شباهت‌های بسیاری بین این ورشکستگی با آن‌چه بر سر هانجین آمده است، وجود دارد. به‌زعم آنها یکی از مهم‌ترین پیام‌های این اتفاق این است: هیچ شرکتی  آن‌قدر بزرگ نیست که ورشکسته نشود!

  عظمت از دست رفته

هانجین در سال 1945 یعنی درست پس از پایان جنگ جهانی دوم تاسیس شد. چیزی که در کارنامه این شرکت و پایه‌گذار او (چوچونگ هون) محل بحث است، نقش محوری کشتی‌های این شرکت در ارائه خدمت ترابری به نیروهای آمریکایی در جریان جنگ ویتنام بود. از این منظر ورشکستگی امروز هانجین از دید بسیاری عقوبت گذشته تیره این شرکت است. به هر حال تا پیش از ورشکستگی، هانجین در فهرست 10 شرکت برتر حمل‌و‌نقل کانتینری قرار داشت.

شرکتی که در 60 مسیر رسمی، خدمات باری داشت و با احتساب مسیرهای غیررسمی خود، سالانه حدود 100 میلیون تن محموله را جابه‌جا می‌کرد. ناوگان هانجین شامل 200 کشتی کانتینری و حامل‌های ال‌ان‌جی می‌شد و اداره این حجم از حمل‌و‌نقل از طریق 230 دفتر در 60 کشور دنیا انجام می‌گرفت.

  زیر پوست ورشکستگی

سقوط بسیار سریع رخ داد به طوری که مدیران شرکت، از سرعت این سراشیبی متحیر مانده بودند. در آوریل 2008 هانجین از وام دهندگان استقراض بیشتری طلب کرد تا جلوی کمبود نقدینگی خود را در آینده بگیرد. در 31 آگوست 2016 شرکت درخواست حمایت بانکی برای جلوگیری از ورشکستگی و تثبیت دارایی‌های خود را کرد زیرا روز قبل از آن یعنی 30 آگوست، بانکِ حامی، دست حمایتگر خود را از پشت شرکت برداشته بود.

متعاقب آن پهلوگیری نیمی از ناوگان شرکت در بندرهای مختلف دنیا ممنوع شد زیرا بنادر و سایر شرکت‌های حمل‌و‌نقل قبل از هر چیز خواستار پرداخت بدهی‌های معوق خود از هانجین شده بودند. در هر صورت علل مختلفی برای این ورشکستگی ذکرشده که از آن میان روند رو به رکود در صنعت کشتیرانی مهم‌ترین علت آن است.

این رکود به نوبه خود ریشه در عواملی چون ضعیف شدن تولید ناخالص داخلی در جهان، سرریز شدن ظرفیت کشتی‌های کانتینری، تورم تجارت خرده‌فروشی در آمریکا، تغییر الگوهای مصرف، کند شدن سرعت رشد اقتصاد چین و افت تقاضا برای کشتی‌های کانتینری دارد. به هرحال این ورشکستگی در تاریخ صنعت حمل‌و‌نقل کانتینری بی‌سابقه بوده و به همین جهت بزرگ‌ترین و مهم‌ترین ورشکستگی در چنین تاریخی لقب گرفته است.

اختلالی که وضعیت بدهی هانجین ایجاد کرد موجب شد کشتی‌های تجاری در بنادر و کانال ها معطل پرداخت‌های نقدی شوند؛ وضعیتی که موجی از بدبینی و بی‌اعتمادی را در میان شرکت‌های کشتیرانی جهان نسبت به یکدیگر ایجاد کرد.

سراشیبی سقوط هانجین اگرچه تند بود اما عظمت شرکت در حدی بود که وقتی در چهار سال اخیر سهامداران در حال از دست دادن ارزش سهام خود بودند، باز هم سقوط کامل شرکت به ذهنشان خطور نمی‌کرد. البته دو‌سوم نزول ارزش سهام هانجین در سال جاری رخ داد و در این مقطع سهامداران کم‌کم خطر را جدی دیدند.

در چنین بحران‌هایی آنچه درنهایت به‌عنوان مانعی غیرقابل عبور خودنمایی می‌کند، کمبود نقدینگی است. هانجین حتی پس از تسویه شرکتی همچنان باید تا پایان سال 2017 بدهی 900 میلیون دلاری خود را تسویه کند.

  ما ثروتمند می‌شویم!

آن‌چه این ورشکستگی را به‌عنوان مهم‌ترین خبر تجاری در‌صدر تحلیل‌های اقتصادی می‌نشاند، صرف جلب توجه به رویدادی در حوزه حمل‌و‌نقل نیست بلکه علل ورشکستگی هانجین به فراتر از حوزه حمل‌و‌نقل پا می‌گذارد. نتیجه مستقیم سقوط هانجین پایین آمدن نرخ هزینه‌های حمل‌و‌نقل در سطح جهانی است.

برخلاف نظر برخی کارشناسان صنعت حمل‌و‌نقل، توقیف شناورهای هانجین نه‌تنها به افزایش هزینه‌های حمل‌و‌نقل دریایی نخواهد انجامید بلکه تلاش شرکت‌های رقیب برای بقا و هراس از درگیر شدن در بحران رکود، این هزینه‌ها را فرو خواهد کاست. بسیاری از کارشناسان جنبه مثبت ورشکستگی هانجین را در این امر می‌دانند که با پایین آمدن نرخ حمل‌و‌نقل دریایی، تجارت رونق بیشتری می‌گیرد ولو اینکه این رونق به ضرر شرکت های کشتیرانی باشد.

تجاری که کالای خود را با کشتی حمل می‌کنند، مشکل رکود در صنعت دریایی را به فال نیک گرفته‌اند و آن را مشکل مالکان کشتی می‌دانند نه خودشان. سبقت بخش تجارت از حمل‌و‌نقل این‌بار با اعلام استقلال کاری این دو بخش از یکدیگر و بالاتر از آن، رشد یکی در گرو رکود دیگری نمایان شده است.

تحلیلگران فوربز در بحران ناشی از سقوط هانجین با شادی زایدالوصفی به صراحت اعلام می‌کنند که «ما ثروتمندتر می‌شویم، چون پول کمتری بابت حمل کالاهایمان می‌پردازیم!» رکود کشتیرانی جهان مسلما به حذف کامل کشتی تجاری از صحنه دریاها منجر نخواهد شد، بلکه با کاستن از ارزش هزینه حمل‌و‌نقل، دور را به دست مصرف‌کنندگان خدمات حمل‌و‌نقل دریایی می اندازد.