کد خبر ۶۰۹۰۱۸
تاریخ انتشار: ۱۶:۳۲ - ۲۳ ارديبهشت ۱۳۹۷ - 13 May 2018

   سيدمصطفي ميرسليم از آن دست مديران خودرويي است كه سال هاست رياست مركز تحقيقات موتور ايران را برعهده دارد، اما منتقد سرسخت و جدي صنعت خودروست. او كه با ورود به انتخابات دوره دوازدهم رياست جمهوري سابقه سياسي اش را تكميل كرد در مناظرات انتخاباتي بارها به انتقاد از صنعت خودرو پرداخت و از برنامه هايي گفت كه در صورت انتخاب شدن به عنوان رييس هيات دولت به عنوان سرلوحه فعاليت صنعتي و خودرويي اش از آنها ياد مي كرد.

رييس هيات مديره مركز تحقيقات ايران خودرو، به واسطه همان انتقاداتش در سيبل انتقاد ديگر مديران و كارشناسان صنعتي قرار دارد و حتي برخي مديران خودرويي معتقدند كه وي با وجود سبقه طولاني اش در مركز تحقيقات موتور حتي نتوانسته است در مورد انتقاداتي كه خود وي به صنعت خودرو وارد مي كند موفق باشد و همچنان در بحث موتور و حتي خودرو برقي كه زماني توسط اين مركز توليد شده است حضور موفقي داشته باشد. او در گفت وگو با «اعتماد» با تشريح وضعيت توليد انواع موتورهاي كم مصرف، چالش هاي توليد خودروهاي پاك در ايران را مورد بررسي قرار داده است.
    
    بارها در خصوص توليد خودروهاي برقي صحبت كرده و به انتقاد ازآن پرداخته ايد: چرا ايران نتوانست با همه عزمي كه در اين خصوص وجود داشت در اين بخش به پيشرفتي دست يابد؟
    خودروي برقي از قواي محركه برقي يا تركيب برقي و مكانيكي برخوردار است. در اين خودروها انباره برقي يكي از بخش هايي است كه نيازمند پيشرفت فني است تا حجم و وزن و قيمت آن كاهش يابد: بنابراين ترويج خودروهاي برقي در مقايسه با خودروهاي مجهز به قواي محركه سنتي (درون سوز) نيازمند پشتيباني است. دولت ها اگر براي سلامتي مردم اهميت قائلند براي تشويق كاربرد خودروهاي برقي يا دونيرو بايد به خريداران چنين خودروهايي يارانه بدهند و الا امروزه خودروهاي برقي يا دونيرو قابليت رقابت با خودروهاي متعارف را ندارند. اين روش در تمام دنيا رواج دارد و براي تشويق توليد و استفاده از خودروهاي برقي و دونيرو يارانه پرداخت مي شود. البته در سال ١٣٩٣ از سوي مركز تحقيقات موتور نمونه خودرو برقي را به دولت عرضه كرديم ولي به دليل عدم پشتيباني مناسب، موفق نشديم آن را به بازار عرضه كنيم و نتيجه آن همه تحقيقات و نمونه سازي و تمام هزينه هايي كه كرده بوديم به هدر رفت.
    
    بعد از آن و هم اكنون كه عزم براي توليد خودروهاي برقي افزايش يافته و گويا دولت قصد دارد حمايت هاي خوبي هم از اين بخش انجام دهد، نمي خواهيد بار ديگر عزم خود را براي توليد خودروهاي برقي در كشور جزم كنيد و شما توليد نخستين توليدكننده خوردوهاي برقي در كشور باشيد؟
    اخيرا دولت براي تجاري سازي خودروي برقي اعلام آمادگي كرده و اميد است بتوانيم توليد و فروش خودروي برقي ايراني را از امسال انجام دهيم البته به صورت محدود.
    
    با وجود سابقه چند دهه اي ايران در توليد خودرو، همچنان اصرار بر توليد خودروهايي است كه پلتفرم و موتور قرن ٢٠ را دارند. از ديدگاه شما به عنوان يكي از فعالان صنعت خودرو در دهه هاي گذشته چرا نتوانستيم همپاي كشورهاي ديگر براي توليد خودروهاي پاك برنامه ريزي كنيم؟ فكر مي كنيد سياست هاي قيمتي كه تاكنون در بحث سوخت در ايران شاهد بوديم عامل عدم رغبت به سمت توليد خودروهاي پاك است؟
    خودروي پاك اصطلاحا به خودرويي گفته مي شود كه مصرف سوخت آن و آلاينده هاي متصاعد از آن كمينه شده باشد. دستيابي به چنان محصولي نيازمند طراحي جديد در سه زمينه كلي است كه شامل نخست بدنه خودرو براي رسيدن به وزن هرچه سبك تر و شكل گرده ماهي آن براي دستيابي به ضريب پساي هرچه كوچك تر است. در اين باره فعاليت هايي انجام گرفت كه منجر به توليد بدنه سمند در ١٣٨٠ شد كه البته نسبت به بدنه پيكان بسيار بهتر بود و بايد همان روند ادامه مي يافت.
    دوم زمينه كفي خودرو است كه در اين زمينه بدنه و قواي محركه و سامانه هاي رفاهي و ايمني روي آن نصب مي شوند: در اين باره فعاليت مناسبي انجام نگرفته است و صنعت خودروسازي كشور ما وابسته به كفي خودروهاي خارجي، عمدتا كره اي و فرانسوي است. اين عقب ماندگي است كه خودروسازهاي ما بايد هرچه زودتر جبران كنند و براي آن سرمايه گذاري كنند. موضوعي كه اگر همين امروز همت كنيم چهار سال ديگر به نتيجه مي رسيم و سومين زمينه هم بحث قواي محركه است كه شامل موتور و جعبه دنده و محورهاي محرك مي شود. در سال ١٣٨١ با اجراي سياست مصوب دولت مبني بر طراحي و ساخت و توليد داخلي موتور پايه گازسوز براي خودروهاي سواري، بعد از پنج سال تحقيق و انتقال دانش فني و نمونه سازي و آزمايش هاي وظيفه اي و دوام، موفق به توليد تجاري موتور ملي پايه گازسوز براي خودروي سواري شديم كه رونمايي آن در خط توليد در سال ١٣٨٧ انجام گرفت. قرار بود در مدت١٠ سال به توليد٦ ميليون دستگاه خودرو برسيم: متاسفانه اين هدف با وجود مزيت هاي فني و اقتصادي موتور ملي، محقق نشد و كل توليد موتور ملي تا اين تاريخ (اسفند ٩٦) به يك ميليون دستگاه هم نمي رسد در حالي كه پيشرفت حاصل از آن، در كاهش مصرف سوخت و آلاينده ها، منطبق با هدف گذاري اوليه بود.
    بعد از آن اقدام اول، بر مبناي همان دانش فني كسب شده چند نوع موتور پاك ديگر طراحي و نمونه سازي و بعضا توليد يا براي تجاري سازي آماده شده كه در حال حاضر با اختاپوس صنايع خودروسازي كره اي و فرانسوي و اخيرا چيني دست و پنجه نرم مي كند! البته در كنار اين عوامل، عدم اجراي كامل قانون هدفمندي يارانه ها كه بايد به تعديل قيمت سوخت مي انجاميد و گرايش به سمت استفاده از موتورهاي پاك و كم مصرف را تشويق مي كرد مانع ديگري براي چنان توسعه اي شده است.
    
    نقد جدي اي كه به صنعت خودروي ايران وارد است بحث عقب ماندگي ايران در اين صنعت است: با وجود اينكه بيش از چهار دهه از ورود صنعت خودرو به ايران مي گذرد و در اين اثنا هم خودروسازي هاي زيادي با نام همكار وارد ايران شده و توليداتي هم داشته اند اما هنوز وارد چرخه خودروسازي نشده ايم، موضوعي كه به يكي از انتقادات هر روزه به اين صنعت مبدل شده، چه عواملي باعث شد در اين صنعت پيشرفت قابل توجهي نداشته باشيم؟
    پيشرفت در صنعت خودرو در درجه اول نيازمند هماهنگي در تبعيت و اجراي سياست هاي كلي ترابري، انرژي و محيط زيست است و بعد از آن پيشرفت در شهرسازي و آمايش سرزمين در درجات بعدي قرار دارند. متاسفانه درصنعت خودروسازي و البته در مرتبه اي بالاتر و در كل صنعت كشور اعتناي لازم به اين سياست ها نشده و همان محصولات بي كيفيت قبلي همچنان در حال توليد است، بدون آنكه حتي رقابت پذيري در اين توليد در حال شكل گيري باشد يا مراعات معيارهاي محيط زيست محترم شمرده شود. در حالي كه براي خودروساز شدن بايد به سمت اولويت دادن به ترابري عمومي به جاي شخصي برويم و پيش از اينها تغيير مسير مي داديم، بايد استفاده از گاز طبيعي را به جاي بنزين تعميم مي داديم و مراعات معيارهاي محيط زيست را با سختگيري تمام اجباري مي كرديم و البته محترم مي شمرديم. پيشرفت در همين نكات نهفته شده است و نه فقط در كسب درآمد براي خودروسازان داخلي با حمايت بي دريغ از محصولاتي غير مرغوب: در حقيقت ما چوب بي تدبيري و اشتباهات خود را مي خوريم.
    
    با اين روال فكر مي كنيد هم اكنون براي اينكه به گردونه خودروساز شدن وارد شويم بايد چه اقداماتي كنيم؟ درحقيقت در مسير خودروساز شدن به چه پيش شرط هايي نيازمنديم و جاي اين مسير را بايد تغيير دهيم؟
    تكميل زنجيره توليد با كيفيت از رده قطعه سازي بر مبناي طراحي و نمونه سازي و آزمون هاي داخلي كه خوشبختانه امكانات آن در بيست سال اخير فراهم شده است.
    
    يكي از مباحث ديگري كه در مورد بحث خودروساز شدن ايران مطرح است بحث توليد بي كيفيت است كه انگشت اتهام آن نيز به موتور خودرو نيز نشانه گرفته مي شود. با توجه به اينكه در مركز تحقيقات موتور، بحث توليد موتور پيگيري مي شود چه زماني قرار است در زمينه كيفيت توليد موتور نيز قابل رقابت با خارجي ها باشيم و مباحث مرتبط با عدم همخواني بين موتورهاي ايراني با ساير توليدكنندگان تمام شود؟
    توليد موتور پيشرفته فقط به طراحي و نمونه سازي بازنمي گردد: البته خوشبختانه در اين باره پيشرفت هاي خوبي داشته ايم اما محصولي كه به دست مردم مي رسد دسترنج قطعه سازان و توليدكنندگان است كه بايد خود را براي توليد محصولي كه در صحنه جهاني رتبه دار باشد آماده كنند. اگر مي خواهيم به موتور پيشرفته دست يابيم بايد به سمت ورود فناوري هاي پيشرفته آموزش كاركنان برويم. در عين حال نيازمند تامين ابزارهاي پيشرفته و مناسب نيز هستيم. در اين شرايط مي توانيم شاهد اثر گذاري كيفيت هاي ميكروني كه ايجاد مي شود در مصرف سوخت و كاهش انتشار آلاينده ها باشيم. در حال حاضر تعداد قطعه سازاني كه آماده شده اند سرمايه گذاري لازم را براي چنين ارتقاي كيفيتي انجام دهند انگشت شمار هستند: پس نبايد توقع داشته باشيم كه محصولات ما قابل رقابت با كالاهاي خارجي شود مگر آنكه تحول اساسي در صنعت قطعه سازي و توليد موتور رخ بدهد.
    
    اتفاقا سوال همين جاست، با وجود همه برنامه ريزي هايي كه در طراحي و توليد موتور صورت گرفته است اما همچنان در خصوص آلاينده هاي خارج شده از موتور ناموفق هستيم: فكر مي كنيد با اين روالي كه فرموديد آيا آرزوي مهار آلايندگي موتورهاي خودرو محقق مي شود؟
    غير از عوامل شهرسازي، ترابري و اقتصادي وابسته به سوخت، ريشه آلودگي متصاعد از خودروها فني است و چاره آن نيز فني است. كشورهايي كه موفق شده اند مشكل آلودگي را مهار كنند از چهل سال پيش با برنامه زمان بندي شده به اصلاح فناوري ها و بهبود شيوه نامه هاي متعدد فني پرداخته اند و در اجرا نيز اجازه نداده اند تباهي رخ بدهد: پس نتيجه هم گرفته اند. ما هم چند قدم براي برنامه ريزي در اين خصوص برداشتيم ولي آن را نيمه كاره رها كرديم: در حقيقت به اصلاح فناوري رغبت نشان نداديم: و حتي شيوه نامه هاي فني را نيز به مضحكه كشانديم: اينهاست كه اجازه نمي دهد آرزوي مهار آلاينده ها محقق شود و هزينه آن را بايد مردم با تحمل مصيبت ها پرداخت كنند.
    
    با اين روال علاوه بر اين موارد فكر نمي كنيد وابستگي به سوخت ارزان در داخل كشور و سياستگذاري هايي كه بر مبناي سوخت ارزان داخلي صورت مي گيرد موجب شده تا در زمينه توليد خودروهاي پاك پيشرفتي نداشته باشيم؟
    تجربه جهاني نشان مي دهد كه قيمتگذاري منطقي سوخت بر اتخاذ سياست هاي فناورانه پيشرفته موثر است، تجربه اي كه در سال ١٣٥١ كشورهاي غربي به دست آورده اند. در آن سال قيمت نفت افزايش چشمگيري پيدا كرد و همه به فكر چاره جويي افتادند و ناگزير راه حل هايي به دست آمد كه به ويژه به كاهش مصرف سوخت و جلوگيري از اسراف انجاميد. ارزان نگهداشتن تصنعي قيمت سوخت به مفهوم به تاراج دادن سرمايه ميهني و عقب ماندن در صحنه مسابقه فناوري و پيشرفت فني است: ضمن آنكه رغبت به سرمايه گذاري براي بهبودهاي فني را ايجاد نمي كند، ضرر آن به طور غير مستقيم به همه مردم مي رسد.
    
    شما يكي از مدافعان افزايش قيمت بنزين بوديد فكر مي كنيد با افزايش قيمت مي توانيم به سمت افزايش كيفيت توليد داخلي و به سمت توليد خودروهاي هيبريدي و برقي برويم؟
    تعديل قيمت بنزين در قانون هدفمندي يارانه ها پيش بيني شده بود و استدلال محكمي داشت. نتيجه آن نيز درنهايت به نفع دهك هاي كم درآمد جامعه بود كه معمولا خودرو ندارند يا خودروهاي شان مانند خانواده هاي برخوردار پرمصرف نيست. در واقع در شرايط كنوني بيشترين فايده نصيب كساني مي شود كه خودروهاي بزرگ و پرمصرف دارند. من همواره مدافع اجراي قانون بوده ام. وقتي سوخت طبق قانون قيمت واقعي خود را بيابد غير از صرفه جويي كه به طور طبيعي رخ مي دهد، گرايش به سمت سرمايه گذاري براي توليد خودروهاي كم مصرف و جست وجوي راه حل هاي پاك تر از جمله توليد خودروهاي دونيرو و برقي افزايش مي يابد و از لحاظ اقتصادي توجيه پيدا مي كند.
    
    با اين روالي كه از اجراي هدفمندي يارانه گذاشت، سياستگذاري هاي كلان را چقدر در عقب ماندگي صنعت خودرو دخيل مي دانيد ؟
    سياستگذاري هاي كلي در زمينه حمل و نقل، انرژي و محيط زيست از ١٥ سال گذشته تكليف فعاليت هاي مختلف صنعتي و خدماتي را روشن كرده است. خوشبختانه از اين لحاظ كمبودي نداريم اما آنچه مايه تاسف است عدم عنايت مسوولان و صنعتگران و برنامه ريزان به محتواي آن سياست هاي كلي و در نتيجه اجرايي نشدن سياست هاي تدوين شده و عقب ماندن كشور در بخش هاي مختلف ازجمله صنعت خودرو است.
    
    پس تحريم ها را چقدر در اين عقب ماندگي موثر مي دانيد مخصوصا در زمينه توليد موتور كه در حيطه اصلي فعاليت شماست ؟
    اگر بخواهيم محصول قابل رقابت توليد كنيم بايد از مزيت هايي كه به لحاظ اقتصادي در جهان وجود دارد استفاده كنيم. توليد بسياري از وسايل، اگر به تعداد كافي نباشد توجيه اقتصادي پيدا نمي كند، در حقيقت همكاري هاي بين المللي موجب مي شود كه به ويژه خودروسازان از مزيت هايي كه برخي قطعه سازان در ساير كشورها دارند استفاده كرده و قيمت محصول نهايي خود را رقابت پذير كنند. البته اين به مفهوم ناديده گرفتن دستيابي به دانش فني ساخت و توليد قطعات نيست و فقط جنبه اقتصادي دارد. در شرايط تحريم دسترسي به توليدات باصرفه تر از آن دسته قطعه سازاني كه تامين كننده نياز جهاني اند مشكل مي شود، در نتيجه ناگزير مي شويم اين قطعات را با قيمت گران تر تامين كنيم يا مبادرت به توليد داخلي بر مبناي دانش فني داخلي كنيم: آن هم به دليل تيراژ كمتر با هزينه بيشتر: روالي كه در سال هاي تحريم صنعت خودروسازي داخلي را متاثر كرده است.
    
    

ارسال به تلگرام
برچسب ها: خودرو ، پاک ، میرسلیم
ارسال به دوستان
تلگرام عصر ایران
پربازدید ها
علم و فناوری