4 پرسش درباره 50 سال آینده در صنعت کشتیرانی‎

با نگاهي به رشد تجارت دريابرد از سال 1965 به بعد، دو نکته به آساني قابل درك خواهدبود، نکته اول سرعت بالاي رشد تجارت دريابرد است؛ تجارت دريابرد در اين مدت سريع‌تر از اقتصاد جهاني رشد كرده است.

به گزارش روزنامه دنیای خودرو، بين سال‌هاي 1950 تا 2015، توليد ناخالص داخلي، به‌طور متوسط سالانه 8.3 درصد رشد داشته اما رشد تجارت دريابرد جهاني در اين مدت 7.4 درصد بوده است. اكنون تجارت دريابرد جهان حدود 11 ميليارد تن در سال برآورد می‌شود كه معادل واردات حدود یک ونيم تن كالا به ازاي هر مرد، زن و كودك در جهان است. نكته دوم، مسير پر پیچ وخم تجارت دريابرد جهاني در اين مدت است.

در د‌هه‌هاي 70 و 80 میلادی تجارت جهاني در كما فرو رفت و براي مدت حدود يك‌دهه، عمدتا به‌دليل ركود عميق در اقتصاد جهاني و كاهش شديد تجارت نفت دريابرد، افزايش چنداني نداشت. اين موضوع نشا‌ن‌‌دهنده آن است كه صنعت كشتيراني در محيطي پر افت‌وخیز فعاليت مي‌كند. در این مقاله سوالاتی مورد بررسی قرار می‌گیرد که در حال حاضر ذهن فعالان و پیشروان این صنعت را به خود مشغول کرده است.

  چهار سوال دربار ه 50 سال بعد

عقل سليم مي‌گويد  پيش‌بيني وقايع در 50 سال آينده، كاري است عبث. تحليلگران كشتيراني در تلاش براي  پيش‌بيني50  هفته پیش‌رو هستند و از آنجايي كه برآيند آينده براساس برآمد کسب‌و‌کار رقم مي‌خورد، پس  این پيش‌بيني براي چيست؟  دقيقا  نكته همين جاست.

بازيگران عرصه پر پیچ و خمی مانند كشتيراني واقعا لازم است قواعد بازي را درك كنند و البته  تحليل گذشته در این کار موثر است. همان‌طور كه پيتر دراكر می‌گوید: «بهترين راه  پيش‌بيني آينده، ساختن آن است.»

اين موضوع در دوره رشد و شكوفايي جهانی شدن در دهه‌هاي 60 و 70 میلادی رخ داد، زماني كه سيستم كشتيراني با اقدامات مثبت سرمایه‌گذاران دگرگون شد، بنابراين تفكر درباره فشارهاي آينده و تغييرات لازم براي پاسخگويي، منطقي است. در اينجا چهار پرسش مطرح می‌شود كه نيازمند توجه ويژ‌ه‌ای است.

  قاليچه پرنده صنعت كشتيراني

اگر قرار است صنعت كشتيراني همان نقش بزرگي را كه در گذشته داشته است، در 50 سال آينده نيز ايفا کند، در اين صورت نيازمند ظهور معجزه‌اي در صنعت حمل‌و‌نقل دريايي جهان خواهيم بود.

انقلاب ديجيتالي كه اكنون جهاني شده، فرصت منحصربه‌فردی را براي شرکت‌های كشتيراني مهيا كرده  است تا مديريت دارایی‌های گران‌قيمت‌شان را یکپارچه کنند و بهره‌وري آنها را ارتقا دهند و روش‌هاي مديريتي جديدي را برگزينند كه كل زنجيره حمل‌و‌نقل را بهينه‌تر می‌کند. كسي چه می‌داند، شايد اين همان معجزه‌ای باشد كه لازم است.

بعد از گذشت بیش از 50 سال، زمان آن فرارسیده است که مدل کسب‌و‌کار جدیدی در صنعت کشتیرانی به‌کار گرفته شود که در آن داده‌ها، ابزارهای مدیریت جدیدی را فراهم می‌کنند. آیا زمان چهارمین موج کسب‌وکار حمل‌و‌نقل دریایی فرا رسیده است؟

تنها چیزی که با قطعیت می‌توان گفت این است که 50 سال آینده آبستن آشفتگی‌هایی خواهد بود، هما‌ن‌گونه که ماهیت محیط پیرامونی به‌سمت‌و‌سوی بی‌نظمی بیشتر کشیده می‌شود.

تا سال 2067  پیش‌بینی می‌شود جهانی بسیار متفاوت‌تر از منظر تجارت را شاهد باشیم. اما جایی در این بین، امیدواریم که صنعت حمل‌و‌نقل دریایی را‌ه‌های جدیدی برای مدیریت آشفتگی‌ها ، به‌ویژه برای بی‌نظمی‌های متنوع منتج از رفتار بازیگران داخلی صنعت بیابد.

احتمالا  بزرگ‌ترین انقلاب صنعت کشتیرانی به‌کارگیری فناوری هوشمند برای نیل به سطح جدیدی از کارایی، قابلیت اطمینان و ایمنی در کسب‌و‌کار حمل‌و‌نقل اقیانوسی است.

در حالی که سایر شیوه‌های حمل‌و‌نقل از فناور‌ی‌های هوشمند موجود بهره‌برداری می‌کنند، صنعت کشتیرانی تمرکزش همچنان بر کشتی‌های ECO است. کلید آینده، توسعه سیستم حمل‌و‌نقل با کنترل بسیار دقیق‌تر است و این امر  مضامین بسیاری در بردارد؛ سیستم‌های اطلاعاتی بهتر، اتوماسیون بیشتر، شرکت‌های بزرگ‌تر برای برنامه‌ریزی ظرفیت بهتر و پیشرفت حرفه‌ای بسیار بهتر برای آنهایی که در خشکی و دریا مشغول فعالیت هستند. در یک کلمه، جهان نو!

ماتریس جدید تجارت در سال 2067 چیست؟

در 50 سال گذشته، مشارکت مجدد و بسيار مهمي درباره اقتصاد جهان از كشورهاي OECD به كشورهاي غيرعضو OECD روي داده است. امروزه كشورهاي OECD تکامل یافته‌اند و همچنان روبه‌رشد هستند  اما نه بسيار پويا و د‌‌و‌سوم واردات در اختيار كشورهاي غيرعضو OECD قرار دارد.

هنگامي كه رشد اقتصادي چين كاهش می‌یابد، گستره‌اي از كشورهای حوزه درياي چين‌جنوبي، آسياي‌جنوبي، شمال اقيانوس هند، آفريقا و آمريكاي‌جنوبي با سرعت بيشتري رشد مي‌کنند. از چشم‌انداز كشتيراني اين موضوع مخلوط بسيار متفاوتي است، كشورهاي كوچك بسيار، بنادر زياد و احتمالا پويايي تجاري بسيار متفاوت.

اين امر حاكي از آن است كه تجارت غرب- شرق‌محور بر جهان امروزي غالب است و در 50 سال آينده در ماتريس تجاري وسيع‌تري ادغام خواهد شد.

میزان تجارت دریابرد در سال 2067 چه میزان خواهد بود؟

برآورد میزان تجارت دریابرد در سال 2067 بسيار سخت و پيچيده است و به پارامترهاي زيادي بستگي دارد، تجارت دريابرد در سال 2065  به چه سطحي خواهد رسيد؟ سناريوهاي مرتبط با تجارت دريابرد اين سوال بنيادين را از منظرهاي مختلفي بررسي می‌کنند.

در 50 سال گذشته، تناژ محموله‌های حمل‌شده به ازاي هر نفر از 5/0تن در سال 1965به 43/1 تن در سال 2015 افزايش يافته است. اما در سال2015 واردات كشورهاي عضو OECD به‌طور متوسط چهار تن به ازاي هر نفر بود، در حالي كه اين ميزان براي كشورهاي غيرعضو،  0.4 تن بوده است.

در عصر ارتباطات جهاني امروزي، آرمان‌های رشد، عظيم هستند و سناريوي اول بر اين فرض استوار است كه تا سال 2067 ، ميزان تجارت دريابرد جهان به چهار تن به ازاي هر نفر مي‌رسد )با فرض افزايش جمعيت جهان به 5/9 ميليارد نفر.

در نتيجه لازم خواهد بود صنعت كشتيراني 30 ميليارد تن محموله را در سال كه حدود  سه برابر ميزان فعلي است، جابه‌جا كند. سناريوي دوم بر فرض رشد اقتصادي کم‌فروغ، حمايت از توليدات داخلي، تغييرات آب‌وهوايي، روند فزاينده قيمت‌هاي مواد خام و پيشرفت‌هاي تكنولوژيکي كه سبب صرفه‌جويي در مصرف منابع مي‌شود، تجارت دريابرد سرانه را در سطح فعلي و حدود 1.4 تن به ازاي هر نفر نگه خواهد داشت.

در آن صورت  ميزان محموله‌ها در سال 2065  فقط حدود 14 ميليارد تن خواهد بود كه در مقايسه با ميزان فعلي، 40 درصد افزايش نشان مي‌دهد. به نظر می‌رسد ميزان تجارت دريابرد حدود 20 ميليارد تن در سال 2065 منطقی‌تر از مفروضاتي است كه منجر به ميزان 30 ميليارد تني می‌شود.

آیا ابرچرخ‌های دیگر برای صنعت کشتیرانی در باز ه زمانی 2017 تا 2067 وجود خواهد داشت؟

چرخه طولاني كشتيراني  20 تا 30 ساله در 50 سال گذشته با مدنظر قرار دادن عوامل عرضه و تقاضا وجود داشته است كه اين سوال را در ذهن متبادر مي‌كند: «اكنون در كجاي اين ابرچرخه هستيم و آيا ابرچرخه ديگري وجود خواهد داشت؟ ابرچرخه مرتبط با تقاضا از افزايش تجارت ناشي شد، زماني كه اقتصادهاي جديد در سيستم حمل‌ونقل دريايي ظاهر و در پي بلوغ آنها و توقف رشد بسيار سريع، افت شديد را سبب شدند.

اين موضوع در مورد اروپا، ژاپن، کره‌جنوبي و به‌تازگی در چين ملاحظه مي‌شود. به‌علاوه محرك تجارت نفت خام كه هنوز هم بزرگ‌ترین بخش محمولات فله تک‌محصولی را تشكیل مي‌دهد، چرخه قيمتي بسيار بلندمدت كه مدل«ركود - رونق» را ايجاد كرد که سبب بروز نوساناتي شد.

موقعیت فعلی حاکی از این است که رشد و شکوفایی چرخ‌های دهه اخیر به اوج خود رسیده و روند تغییرات تجارت ممکن است متاثر از وقایعی مانند کاهش رشد اقتصادی چین، واکنش تقاضا برای نفت در مواجهه با ظهور تکنولوژ‌ی‌های جدید و این واقعیت که موج بعدی رشد عظیم منطقه‌ای هنوز ملاحظه نمی‌شود، وارد دوره‌ای توام با رشد رکودی شود. این روند احتمالی کاهشی، تا اواسط دهه بعد با صنعت همراه خواهد بود؛ زمانی که رشد و توسعه اقتصاد جهانی روند صعودی به خود خواهد گرفت.

در طرف عرضه، به نظر نمی‌رسد چرخه عظیم ساخت کشتی کمک چندانی به صنعت حمل‌ونقل دریایی کند. آخرین چرخه کشتی‌سازی، 36 سال (از سال 1976 تا نقطه اوج در سال 2011 ) طول کشید و تنها حدود چهار سال از آخرین اوج چرخه کشتی‌سازی گذشته و بنابراین هنوز راه زیادی باقیمانده است. اما اگر خوش‌بینانه بنگریم، این الگوی چرخ‌ها اکنون در دموگرافیک ناوگان بروز کرده است. بنابراین انتظار می‌رود سرانجام جایگزین‌های زیادی در بخش ناوگان صورت گیرد.

این سناریو حاکی از آن است که این صنعت  با توجه به روند بالاتر ظرفیت صنعت جهانی کشتی‌سازی از تقاضا برای ساخت انواع کشتی‌ها، دهه بسیار دشواری را پیش‌رو خواهد داشت. اما این موضوع متغیری است که صنعت حمل‌و‌نقل دریایی آن را تحت کنترل دارد و در حقیقت ممکن است این بار اتفاقات دیگری رقم بخورد.

آیا قبل از سال2067، سیستم حمل‌و‌نقل جدید دیگری ظهور خواهد کرد؟

پرسش آخر درباره سیستم حمل‌و‌نقل است. در سال 1956 سیستم حمل‌و‌نقل دریایی در اواسط یک تغییر شگرف از سیستم حمل بار وابسته‌ به امپراتوری‌های باستان به یک سیستم جدید بر مبنای حمل دریایی محمولات فله و کانتینری  مواجه بود. در همان زمان، پیش‌بینی می‌شد کشتی‌های بزرگ‌تر ساخته شوند و شرکت‌های کشتیرانی بزرگ‌تری به وجود آیند که با گذشت زمان هر دو موضوع به وقوع پیوست.

سیستم جدید صنعت حمل‌و‌نقل دریایی در جابه‌جایی محمولات از طریق ترمینال‌ها بسیار موفقیت‌آمیز بود و هزینه حمل را به میزان قابل‌توجهی کاهش داد. اما 50 سال بعد از آن، سیستمی که در دهه  60 میلادی توسعه یافت، همچنان پابرجاست اما به نظر می‌رسد برای برآورده کردن نیازمندی‌های اقتصاد جهانی کافی نباشد.

فشار برای حمل محمولات بین بنادر به شیوه‌ای بسیار کارآمدتر همچنان وجود دارد اما اهرم‌های جدیدی از جمله عوامل زیست‌محیطی و همچنین نیاز برای سرویس‌دهی به شبکه تجارت جهانی توام با پیچیدگی‌های روزافزون نیز مطرح هستند، به‌طوری که محوریت مدل تجارت جهانی بیشتر به سمت‌و‌سوی ماتریس تجارت جهانی پیش می‌رود.