مهدی عربصادق*
روزنامه شرق
نظام عوارضی ۱۰۰ میلیارد دلاری ایران و نظم جدید انرژی در تنگه هرمز، یک نظام جدید انرژی در دنیا رقم زده است که در این یادداشت به آن میپردازم. 42 روز پس از آغاز جنگی که از دیدگاه طراحانش قرار بود «سهروزه» تمام شود، اکنون خلیج فارس با واقعیتی نوظهور و شاید تکاندهندهتر از هر موشک و بمبی روبهروست: تولد یک «نظام عوارضی» در تنگه هرمز.
این طرح که ابتدا به عنوان یک اقدام موقت جنگی آغاز شد، حالا بهسرعت در حال نهادینهشدن و تبدیلشدن به سنگ بنای استراتژی پساجنگ ایران است. پرسشی که اکنون جهان را به دو دسته تقسیم کرده بسیار ساده اما بنیادین است: آیا ایران حق دارد در یکی از مهمترین آبراههای جهان، «ایستگاه عوارض» بزند؟ پاسخ، آنچنان که در ادامه خواهیم دید، نه در دل کنوانسیونهای قرن بیستم، که در واقعیتهای میدانی قرن بیستویکم نهفته است.
این پاسخ خود معمای حقوقیای است که از خوانش «عبور ترانزیتی» در مقابل «هزینه خدمات» قابل حل است.
منتقدان، اعم از مقامات آمریکایی، فرانسوی و اتحادیه اروپا، با استناد به کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها (UNCLOS) بر این باورند که ایران حق دریافت هرگونه عوارض برای «عبور صِرف» کشتیها را ندارد. ماده ۲۶ این کنوانسیون صراحتا دریافت هرگونه هزینه را «صرفا به دلیل عبور کشتیهای خارجی از آبهای سرزمینی» ممنوع کرده است. این تفسیر رایج از سوی واشنگتن و متحدانش، سنگ بنای استدلال حقوقی علیه ایران است.
اما تحلیل حقوقی صرفا به خوانش تحتاللفظی متون ختم نمیشود. سه استثنا و ظرافت حقوقی مهم، این معادله را به نفع ایران تغییر میدهد:
نخست، «هزینه خدمات». کنوانسیون صراحتا به کشورهای ساحلی اجازه میدهد در ازای «ارائه خدمات مشخص و واقعی» (مانند راهنمایی دریایی، یدککشی، خدمات جستوجو و نجات و حفاظت از محیط زیست) هزینه دریافت کنند.
ایران با قاطعیت میتواند استدلال کند مبالغ دریافتی، نه «عوارض عبور»، که «هزینه خدمات امنیتی و ناوبری» در شرایط جنگی و پساجنگ است. مجموعهای از خدمات شامل اسکورت نظامی توسط سپاه پاسداران، ارائه «کد عبور» و مسیریابی ایمن، هشدارهای ناوبری و رصد ترافیک دریایی که نیروهای مسلح ایران ارائه میدهند، خدمات واقعی و قابل دفاعی هستند. به تعبیر دیگر، این «هزینه خدمات غیرقابل اجتناب» است.
دوم، «عدم الحاق ایران به UNCLOS» است، چراکه ایران این کنوانسیون را در سال ۱۹۸۲ امضا کرده، اما هرگز در مجلس خود به تصویب نرسانده و خود را ملزم به پیروی کامل از تمام مفاد آن، از جمله رژیم «عبور ترانزیتی»، نمیداند.
این یک برگ برنده حقوقی مهم است که به تهران اجازه میدهد در مذاکرات از موضعی متفاوت وارد شود. در حالی که بسیاری از اصول UNCLOS به عنوان عرف بینالملل پذیرفته شدهاند، اما در جزئیات و تعابیر خاص، ایران الزامی به تبعیت از تفسیر رایج ندارد و این موضع یک اهرم قدرتمند چانهزنی در دیپلماسی حقوقی است.
سوم، «وضعیت خاص جنگی» است که اتفاقا خود آمریکا در منطقه خاورمیانه ایجاد کرده است. روسیه در مسیر دریایی شمال با استناد به «بند یخبندان» (ماده ۲۳۴) کنوانسیون، به طور مشابه استدلال میکند شرایط خاص (آب و هوای سخت) قواعد عادی را تعلیق میکند. ایران نیز بهصراحت میتواند بگوید «شرایط خاص جنگی» که از ۲۸ فوریه تاکنون حاکم بوده، قواعد زمان صلح را تعلیق کرده و حق حاکمیت ایران برای تأمین امنیت ملی بر قواعد عادی عبور اولویت دارد. از زمانی که نفتکشها عملا متوقف شدند و فقط با هماهنگی ایران موفق به عبور میشوند، دیگر نمیتوان از «وضعیت عادی» سخن گفت.
در رویههای جهانی و نمونههای مشابه و سابقه تاریخی این موضوع سابقه دارد.
یکی از قویترین استدلالهای ما، استناد به رویههای بینالمللی است که در آن کشورها از موقعیت جغرافیایی خود برای دریافت هزینه استفاده کردهاند. وزیر امور خارجه ایران، «مصر سالانه از کانال سوئز ۲۰۰ تا ۷۰۰ هزار دلار و پاناما صد تا ۴۵۰ هزار دلار دریافت میکند، ترکیه برای عبور از تنگه بسفر هزینه میگیرد و کانادا و آمریکا نیز از آبراه سنتلارنس عوارض دریافت میکنند. با این حال، آیا جهان انتظار دارد ایران همچنان قربانی باشد؟».
بررسی این نمونهها نشان میدهد که دریافت هزینه از آبراههای استراتژیک، با عناوین مختلف، در حقوق بینالملل سابقه دارد. کانال سوئز و پاناما هرچند آبراهههای مصنوعی هستند، اما از منظر اقتصادی بهعنوان «گلوگاه تجاری» عمل میکنند و این سابقه، قویترین دستاویز ایران برای توجیه دریافت هزینه است. ارزش عوارض کانال سوئز در برخی موارد برای کشتیهای بزرگ به بیش از یک میلیون دلار میرسد و درآمد سالانه کانال سوئز در سال ۲۰۲۵ حدود ۴.۲ میلیارد دلار بوده است و در سال مالی ۲۰۲۶ پیشبینی میشود به ۶.۳ میلیارد دلار برسد.
ترکیه در تنگههای بسفر و داردانل از طریق کنوانسیون مونترو، موظف به رعایت اصول عبور آزاد در زمان صلح است، اما میتواند برای خدمات مشخصی مانند خدمات راهنمایی دریایی (pilotage)، یدککشی و بازرسیهای بهداشتی هزینه دریافت کند. این رویه کاملا منطبق با استدلال ایران است که در حال ارائه «خدمات امنیتی و ناوبری» به کشتیهاست. در ترکیه سالانه حدود 51 هزار کشتی از این تنگهها عبور میکنند و عوارض سالانه آن حدود ۹ میلیارد دلار برآورد میشود.
حتی نمونه تاریخی جالبی نیز وجود دارد: تنگه اورسوند بین دانمارک و سوئد. از قرن پانزدهم، دانمارک با کنترل هر دو ساحل این تنگه، از کشتیهای عبوری «عوارض صوتی» (Sound Dues) دریافت میکرد. این عوارض که در دورهای تا نیمی از درآمد ملی دانمارک را تشکیل میداد، با تهدید آتش توپخانه از قلعه «کرونبورگ» وصول میشد. جالب اینجاست که این نظام اجباری، یکجانبه و مبتنی بر زور تا سال ۱۸۵۷ ادامه یافت. این سابقه تاریخی نشان میدهد که دریافت هزینه از تنگههای استراتژیک، هرچند امروزه براساس قوانین بینالمللی محدود شده است، یک پدیده کاملا بیسابقه در تاریخ دریانوردی نیست.
در جغرافیای امروز قدرت تحول ژئوپلیتیک منطقه و جهان انکارناپذیر است. اقدام ایران در تنگه هرمز، فراتر از یک مناقشه حقوقی، یک تحول ژئوپلیتیک عمیق را رقم زده است. معادله «امنیت در برابر نفت» که پنج دهه بر خلیج فارس حاکم بود، در حال فروپاشی است. در نظم قدیم، کشورهای عربی با دلارهای نفتی خود امنیت نظامی آمریکا را میخریدند. در نظم جدید، این ایران است که دارد قواعد بازی را مینویسد.
شواهد این تحول عمیق در سراسر منطقه قابل مشاهده است. کد امنیت در خلیج فارس دیگر با پرچم سفید واشنگتن صادر نمیشود، بلکه با کد عبور تهران صادر میشود. ناوگان پنجم آمریکا که روزی امنیت این آبراه را تضمین میکرد، امروز ناچار است در برابر قایقهای تندروی ایران عقبنشینی کند. متحدان سنتی آمریکا در منطقه بهتدریج در حال بازتعریف رابطه خود با تهران هستند و حتی کشورهایی مانند استرالیا که در اقیانوس آرام به دنبال تقویت امنیت انرژی خود هستند، به این نتیجه رسیدهاند که دیگر نمیتوانند صرفا به واشنگتن تکیه کنند.
درآمد سالانه ایران از عوارض تنگه هرمز در شرایطی به مرز صد میلیارد دلار در سال میرسد که دراینمیان، ابعاد اقتصادی این اقدام برای ایران به همان اندازه حیاتی است. براساس گزارشهای متعدد، ایران نرخهای مختلفی را برای کشتیهای عبوری در نظر گرفته است: نرخ پایه برای نفتکشها حدود یک دلار به ازای هر بشکه نفت تعیین شده، درحالیکه برای هر کشتی تجاری به طور متوسط حدود دو میلیون دلار عوارض در نظر گرفته شده است.
حجم ترافیک روزانه کشتیها در تنگه هرمز به طور معمول بین صد تا ۱۳۰ کشتی در روز است. براساس این ارقام، درآمد بالقوه سالانه ایران از این محل میتواند بین ۷۰ تا ۹۰ میلیارد دلار باشد. این رقم حتی از کل درآمد سالانه کانال سوئز (حدود ۶.۳ میلیارد دلار) و کانال پاناما (حدود ۵.۷ میلیارد دلار) نیز فراتر میرود. با برآوردهای خوشبینانهتر این رقم تا مرز صد میلیارد دلار در سال نیز قابل حصول است. بدیهی است که این اقدام با مخالفتهای گسترده بینالمللی نیز مواجه شود و این وظیفه دیپلماتهای ما را سنگینتر میکند.
اما توصیههای راهبردی مهمی برای دیپلماتهای مذاکرهکننده کشورمان دارم تا تبدیلشدن این فرصت تاریخی به یک دستاورد پایدار و قابل قبول در عرصه بینالمللی، رقم بخورد.
1- نهاییسازی سریع پروتکل با عمان: ایران در حال تدوین یک پروتکل دوجانبه با عمان است تا این اقدام را از حالت «یکجانبه» خارج کرده و به یک «چارچوب دوجانبه» تبدیل کند که از نظر بینالمللی قابل قبولتر باشد. عمان بهعنوان تنها کشور ساحلی دیگر، نقش کلیدی در مشروعیتبخشی به این اقدام دارد. این پروتکل باید هرچه سریعتر نهایی شود.
2- ایجاد نهاد مستقل برای دریافت و مدیریت عوارض: تأسیس یک نهاد بیطرف و شفاف (ترجیحا با مشارکت عمان) برای دریافت و تخصیص درآمدهای حاصل از ارائه خدمات دریایی، اعتبار بینالمللی این سازوکار را افزایش میدهد.
3- تبیین شفاف خدمات ارائهشده: ایران باید فهرست مشخصی از خدمات واقعی را که به کشتیها ارائه میدهد (اسکورت نظامی، هشدارهای ناوبری، رصد ترافیک، جستوجو و نجات، کنترل آلودگی) تهیه و به صورت شفاف اعلام کند. این کار به جای «عوارض عبور»، بر «هزینه خدمات» تأکید دارد.
4- استفاده از عدم تصویب UNCLOS بهعنوان اهرم دیپلماتیک: ایران میتواند در مذاکرات، آمادگی خود را برای پذیرش تعهدات UNCLOS در ازای کسب امتیازات خاص اعلام کند. این یک ابزار چانهزنی قدرتمند است.
5- مدیریت هوشمندانه روابط با مصرفکنندگان اصلی انرژی: کشورهای آسیایی، مصرفکننده اصلی انرژی از طریق این تنگه هستند. ایران میتواند با ارائه تخفیفهای ویژه یا معافیتهای بلندمدت به کشورهای دوست و همسو، ائتلافی از حامیان بینالمللی برای این اقدام ایجاد کند.
6- تمرکز بر زاویه «نظم جدید» نه «نقض قانون»: در یک جمعبندی نهایی، باید گفت که اقدام ایران در تنگه هرمز، نه یک نقض ساده قانون، بلکه یک اقدام پیچیده و هوشمندانه در منطقه خاکستری حقوق بینالملل است. استدلالهای حقوقی و عملی قابل دفاعی برای آن وجود دارد، اما مهمتر از همه، این اقدام در حال تبدیلشدن به یک واقعیت جدید میدانی و معماری نوین ژئوپلیتیک منطقه است. نظم قدیم «امنیت با پرچم آمریکا» جای خود را به «نظم جدید کد عبور تهران» داده است.
با وجود تمام تحریمها، ایران سالها این تنگه را رایگان نگه داشت، اما اکنون قواعد بازی تغییر کرده و ایران نیز قوانین خود را تغییر میدهد. در این نظم جدید، کد عبور از تهران صادر میشود و عوارض آن به یوان دریافت میشود.
جهان ممکن است با این واقعیت جدید کنار نیاید، اما ناچار به پذیرش آن خواهد بود؛ زیرا مسیرهای جایگزین یا در تیررس موشکها و پهپادها هستند یا ظرفیت پاسخگویی به نیازهای تجارت جهانی را ندارند. در این نظم جدید، ایران نه یک بازیگر منفعل بلکه معمار اصلی این تغییر است.
*کارشناس ارشد ژئوپلیتیک و دیپلماسی انرژی