هر هفته، تحولات تازهای بر جنگ علیه ایران و بحران تنگه هرمز، افزوده میشود. با تداوم این بحران، توجه به انرژیهای غیرفسیلی و تجدید پذیر نیز افزایش یافته است.
به گزارش تسنیم، در بلندمدت، خودروهای برقی میتوانند بخشی از نفتی را که برای تولید سوخت موتورهای درونسوز پالایش میشود، جایگزین کنند. همچنین، انرژیهای تجدیدپذیر میتوانند گاز طبیعی را در بخش تولید برق کنار بزنند.
با این حال، آنچه تا حد زیادی در بحث عمومی مغفول مانده، فرصت ایجاد گذار گستردهتر به سمت سوختهای جایگزین در بخشهایی است که بهسادگی قابل برقیسازی نیستند.
بسته شدن تنگه هرمز نهتنها جریان گاز طبیعی و نفت خام را مختل کرده، بلکه رساندن فرآوردههای پالایششده، از جمله سوخت هواپیما و سوخت مورد استفاده در آشپزی، به بازار را نیز دشوارتر ساخته است. در تئوری، هم افزایش سریع قیمتها و هم نوسانهای کنونی باید انگیزهای قوی برای سرمایهگذاری در سوختهای جایگزین ایجاد کند. اما واقعیت پیچیدهتر است؛ همان عواملی که ضرورت این سوختها را برجسته میکنند، سرمایهگذاری در آنها را نیز در شرایط فعلی را دشوار میسازد. شاید هیچ نمونهای بهتر از سوخت جت این چالش را نشان ندهد. پیش از آغاز این بحران، روزانه صدها هزار بشکه سوخت جت از تنگه هرمز عبور میکرد. در برخی مناطق، از جمله اروپا، این عرضه نقش مهمی در تداوم پروازها داشت. بر اساس دادههای S&P Global، سال گذشته بیش از 40 درصد واردات سوخت جت اروپا از خلیج فارس تأمین میشد.
جایگزینی سوخت جت 1.5 تا 2 برابر آن قیمت دارد
جایگزینهای سوخت جت هماکنون در بازار وجود دارد، «سوخت پایدار هوانوردی» یا SAF، اصطلاحی فراگیر برای مجموعهای از منابع سوخت است که از روغنهای پختوپز بازیافتی تا سوختهای گیاهی را شامل میشود. این سوخت در بسیاری از نقاط جهان با سوخت جت ترکیب میشود و به کاهش انتشار کربن در پروازها کمک میکند. با این حال، در سالهای اخیر قیمت SAF معمولاً 3 تا 5 برابر سوخت جت متعارف بوده است. بسته شدن تنگه هرمز بخشی از این فاصله قیمتی را کاهش داده و قیمت SAF را به حدود 1.5 تا 2 برابر سوخت معمولی رسانده است.
با وجود این، افزایش هزینه سوخت که حاشیه سود شرکتهای هواپیمایی را کاهش داده، باعث شده آنها در موقعیتی نباشند که بتوانند از این شرایط بهرهبرداری کنند. برای تسهیل تولید SAF، شرکتهای هواپیمایی معمولاً باید وارد قراردادهای بلندمدت خرید شوند. اما در شرایطی که عدمقطعیت ژئوپلیتیک بالاست، این زمان مناسبی برای تعهد مدیران به پرداخت قیمت بالاتر، بدون وجود الزام قانونی، نیست. SAF شاید از نظر مفهومی مطلوب باشد، اما همچنان از نظر اقتصادی پرهزینه است.
واکنش دولتها در نقاط مختلف جهان تاکنون یکسان نبوده است. در اتحادیه اروپا، این شرایط اراده سیاستگذاران را تقویت کرده؛ جایی که الزام استفاده از SAF در صنعت هوانوردی، از زمان تصویب در سال 2023، با مخالفتهای گسترده صنعت مواجه بوده است. در ایالات متحده، بحث درباره SAF همچنان در بنبست قرار دارد. سال گذشته، یک مشوق مالیاتی برای SAF، با وجود تضعیف قانون کاهش تورم، هرچند با نرخ پایینتر، حفظ شد. مشوقهای مالیاتی ممکن است به حرکت بازار کمک کنند، اما کافی نیستند؛ دولتها میتوانند در هماهنگسازی زیرساختهای لازم نیز نقش اساسی ایفا کنند.
SAF البته تنها یک نمونه است. سوختها نزدیک به 80 درصد از مصرف نهایی انرژی را تشکیل میدهند و همه بخشها بهراحتی قابل برقیسازی نیستند. ارنی مونیز، وزیر پیشین انرژی آمریکا و رئیس کنونی مؤسسه Energy Futures Initiative، میگوید: ما تاکنون موفقیتی مشابه در تولید سوختهای ارزان، مقیاسپذیر و کمکربن برای جایگزینی نفت نداشتهایم. ما به نوآوری بسیار بیشتری در بخش سوختها نیاز داریم.