آیا هوانوردی با بخشنامه اصلاح می‌شود؟

عصر ایران؛ حمید نجف- مصوبه‌ای که این روزها با عنوان «اصلاح ساختار وزارت راه و شهرسازی» ابلاغ شده، در ظاهر یک جراحی اداری است؛ اما در بخش هوایی، بیش از آنکه نشانه اصلاح باشد، زنگ خطر تضعیف رگولاتوری، ستادی‌سازی تصمیمات تخصصی و بازگشت به مدیریت غیرحرفه‌ای را به صدا درمی‌آورد.

مشکل اصلی این مصوبه آنجاست که حاکمیت با تمرکز ستادی اشتباه گرفته شده است. انتقال یا تجمیع وظایف تخصصی صنعت هوایی به ستاد وزارتخانه، نه‌تنها حاکمیت را تقویت نمی‌کند، بلکه عملاً سازمان هواپیمایی کشوری را از جایگاه حرفه‌ای خود پایین کشیده و به یک واحد تابع ملاحظات اداری و سیاسی بدل می‌کند. هوانوردی صنعتی نیست که تصمیمات آن در فضای ستادی و پشت میزهای غیرتخصصی گرفته شود؛ هر قدم دور شدن از نهاد مستقل ناظر و نزدیک شدن به ستاد، یعنی فاصله گرفتن از منطق ایمنی و استانداردهای بین‌المللی.

در این میان، برخی مدافعان مصوبه گمان می‌کنند قرار دادن هما، فرودگاه امام و شرکت فرودگاه‌ها ذیل سازمان هواپیمایی کشوری به معنای تقویت این سازمان است؛ در حالی‌که این برداشت، یک خطای کلاسیک در فهم رگولاتوری هوانوردی است. 

در هیچ الگوی معتبر جهانی، نهاد ناظر هم‌زمان مالک و بهره‌بردار نیست. 

اگر قرار باشد سازمان هواپیمایی هم مجوز دهد، هم نظارت کند و هم بالادستِ شرکت‌های عملیاتی باشد، عملاً از جایگاه «داور مستقل» خارج و به «بازی‌گر ذی‌نفع» تبدیل می‌شود. نتیجۀ چنین ترکیبی، نه اقتدار، بلکه تعارض منافع، مصلحت‌سنجی اداری و تضعیف ایمنی است؛ یعنی دقیقاً خلاف آنچه یک رگولاتور هوایی باید باشد.

صنعت هوایی را نمی‌توان با منطق ادارات کل و ساختارهای عمومی اداره کرد. هوانوردی یک صنعت ایمنی‌محور، دانش‌بنیان و به‌شدت بین‌المللی است. هر تصمیم ساختاری که استقلال سازمان هواپیمایی کشوری را مخدوش کند و آن را ذیل تصمیمات ستادی وزارتخانه تعریف کند، مستقیماً اعتبار، ایمنی و جایگاه بین‌المللی این صنعت را هدف می‌گیرد؛ حتی اگر با نیت «سامان‌دهی» اتخاذ شده باشد.

تجربۀ سال‌های گذشته هم نشان داده هر زمان سازمان هواپیمایی از نقش ناظر مستقل فاصله گرفته و به ساختارهای ستادی و مدیریتی نزدیک شده، نتیجه‌ای  جز افزایش تصمیمات غیرتخصصی، فشارهای بیرونی و بی‌ثباتی در پی نداشته است. حالا به‌جای اصلاح این مسیر اشتباه، مصوبۀ جدید عملاً همان الگوی شکست‌خورده را با ادبیات تازه بازتولید می‌کند.

مرز بین سیاست‌گذار، ناظر و مجری در صنعت هوایی، مرزی تزئینی نیست که با یک مصوبه ادغام شود. این مرز، خط قرمز ایمنی است. هر اقدامی که این خطوط را کمرنگ و تصمیم‌سازی را ستادی کند، پاسخ‌گویی را کاهش می‌دهد و ریسک را بالا می‌برد؛ ریسکی که هزینه‌اش نه در گزارش‌های اداری، بلکه در اعتماد عمومی و امنیت پروازها پرداخت می‌شود.

سؤال ساده اما تعیین‌کننده اینجاست، آیا پیش از تصویب این تغییرات، نظر بدنه تخصصی صنعت هوایی پرسیده شده است؟ یا بار دیگر تصمیمی پشت درهای بسته و در سطح ستاد گرفته شده و قرار است صنعت، تاوانش را بدهد؟

اصلاح ساختار اگر قرار است معنایی داشته باشد، باید از مسیر تقویت رگولاتوری مستقل، حرفه‌ای و غیرستادی شروع شود، نه از تمرکز تصمیمات در ستاد وزارتخانه.

هوانوردی با شعار اداره نمی‌شود. آسمان، تاب خطای مدیریتی را ندارد.

مسیر متفاوت دو خودروساز آلمانی / پورشه به اروپا وفادار می‌ماند، آئودی با ۴ میلیارد دلار به آمریکا می‌رود

بیشتر بخوانید:

تفاهم‌نامه همکاری بانک ملی ایران و ماهان برای توسعه ناوگان هوایی کشور / نجارزاده: بانک ملی ایران خود را متعهد به پشتیبانی از بخش‌های زیربنایی می‌داند

بابک زنجانی بعد از تاکسی سراغ هواپیما رفت/ ماجرای ورود ۵٠ فروند هواپیما به کشور

آسمان ابری گردشگری ایران از قبل تا بعد از برگشتن تحریم‌های سازمان ملل متحد (فیلم)

افزایش ۲۴ درصدی قیمت بلیت هواپیما؛ آزاد سازی یا رها سازی؟ 

تماشاخانه

مناره ساربان یا برج پیزای اصفهان! بنایی که کج‌اش کردید و حالا پُزش را می‌دهید

باغ جهانی عباس‌آباد بهشهر : از میراث تاریخی تا پارک خوشگذرانی / یک اثر میراث جهانی که در آن می‌توانید کارهای عجیب و غریب انجام دهید

فیلم های دیگر