باید به خودروسازان اولتیماتوم داده شود که اگر تا سقف زمانی معینی"توقف تولید خودروهای قدیمی" و "استانداردسازی"را انجام ندهند،دولت واردات خودروی خارجی با تعرفه بسیار اندک را محقق خواهد کرد.

منوچهر متکی ، که چندی پیش ، یادداشتش درباره وضعیت خودروها و تلفات رانندگی ، واکنش خودروسازان را برانگیخت و یک نزاع لفظی بین آنها در گرفت ، در نوشتار جدیدی که در سایتش منتشر کرده ، مشکلات خودروسازی و راهکارهایش را برای برون رفت از این وضعیت ، تحت عنوان ، "حل مساله خودرو ، یک بار بای همیشه" نوشته است که در زیر می آید:

«خودرو» در ایران، بی هیچ تردیدی، دغدغه اکثریت قریب به اتفاق مردم است و اگر دولتی شجاع و انسان دوست بر سر کار بیاید که بتواند «مسأله خودرو» را «یک بار برای همیشه» حل کند، ریشه بسیاری از دغدغه ها و مشکلات را زده است.

عمده ترین ناخرسندی های مردم ایران در قبال خودرو را می توان در چند بند زیر خلاصه کرد:

1. گرانی خودرو در ایران نسبت به سایر کشورهای جهان:
در حالی که سطح در آمد خانواده ها در ایران نسبت به اغلب کشورهای تولیدکننده خودرو پایین است، مردم ایران مجبور هستند برای خرید خودرو، هزینه بیشتری بپردازند.

2. کیفیت نازل:

مردم ایران در حالی خودروها را گران تر می خرند که عمدتاً محصولاتی با کیفیت نازل دریافت می کنند. جالب اینجاست که بخش مهمی از خودروهایی که هم اکنون با قیمت های بالا بر مردم ایران «تحمیل» می شود، خودروهایی متعلق به قرن گذشته میلادی هستند. مثلاً پیکان وانت، ریشه در نیم قرن پیش دارد و پراید نیز خودرویی از رده خارج است که در اواخر قرن گذشته در کره جنوبی تولید می شد و اکنون به موزه رفته است اما در ایران، هر روز بخشی از آن را دستکاری می کنند و با قیمت بالا به مردم می فروشند!

دادن کالای نامرغوب با قیمت بالا، مصداقی از «ظلم» است.

3. امنیت اندک:

هر چند در سال های اخیر، با فشارهای نهادهایی مانند راهور، خودروسازان مجبور شده اند سطح ایمنی خودروهایشان را اندکی بالا ببرند ولی هنوز بسیاری از خانواده ها، قربانی ناایمن بودن محصولات داخلی می شوند. به عنوان مثال، سال ها طول کشید تا خودروسازان زیر بار گنجاندن کیسه هوا در خودروهایشان شوند و تازه بعد از مدت ها کش و قوس، بعضی از محصولاتشان را به صورت «تک ایربگ» تحویل مشتری می دهند، گو این که اگر تصادفی رخ دهد، این فقط راننده است که نباید کشته شود و سرنشینان دیگر ، انسان نیستند!

البته برخی از خودروسازان، با مغالطه می کوشند سهم خود را از کشتار ناشی از تصادفات رانندگی، ناچیز نشان دهند و همه چیز را به گردن جاده و راننده بیندازند. آنها بعضاً آماری هم می دهند.

به عنوان مثال آنها با انتشار متن هایی مانند آنچه در زیر می آید ، فرافکنی می کنند:

« 26 درصد از آمار تصادفات، بر اثر بي‌توجهي به جلو، 25 درصد تخطي از سرعت مجاز و راندن با سرعت غيرمطمئنه، 22.5 درصد به علت انحراف به چپ و سبقت‌هاي نا به‌جا و 15 در صد نيز به علت رعايت نکردن حق تقدم است. به اين اعداد و ارقام اضافه بفرماييد، وجود بيش از دو هزار نقطه حادثه خيز در کشور را. همچنين بارها و بارها راهور ناجا رسما اعلام کرده است که بي احتياطي، بي توجهي و خواب آلودگي راننده بيشترين عامل حوادث جاده اي است. براساس آمار ارائه شده توسط راهور ناجا در کميته ناوگان در سازمان ملي استاندارد ايران 3. 1 دهم درصد تصادفات مربوط به نقص فني است که اين هم به احتمال بيشتر مربوط به خودرو هاي فرسوده است.»

این دل خوش کردن به آمار، هرچند می تواند مسئولیت خودروسازان را پشت اعداد و ارقام پنهان کند، اما واقعیت این است که مردم را نمی توان با این اعداد فریفت. خود خودروسازان بهتر می دانند که یکی از کارکردهای خودرو، این است که خطای انسان یا نقص جاده را جبران کند و اساساً بحث ایمنی هم در موارد خطا و تصادف پیش می آید و الّا در حالت عادی که خطری وجود ندارد.

به عنوان مثال، اگر راننده ای خطا کرد و با خودرو یا مانعی تصادف نمود، خودروسازِ مسؤول، از خود سلب مسوولیت نمی کند و نمی گوید چون خطا کردی بمیر! بلکه از پیش تدابیری مانند "بدنه قابل اتکا" و "کیسه های هوای مناسب" را تعبیه می کند.
اما خودروسازان ما می گویند این خطای انسانی بوده و ربطی به ما ندارد.

یا اگر در جایی گارد ریل نبود و خودرویی به عمق مثلاً 5 متری پرت شد، این کار ستون ها و بدنه و ایربگ های جانبی است که جان سرنشینان را در مقابل ضربه حفظ کند و هیچ خودروساز متعهدی نمی گوید این هم تقصیر جاده بود که کشته شدند و نظایر این.

بارها تأکید کرده ام که اگر همین امروز، همه خودروهای ایران از نظر ایمنی به سطح استاندارد حداکثری برسند، با همین رانندگان و همین جاده ها، تعداد تلفات رانندگی به طرز قابل ملاحظه ای کاهش می یابد.

4. بدعهدی خودروسازان:

این مساله خود را به صورت های مختلفی خود را نشان می دهد؛ مانند: تأخیر در تحویل، تحویل محصول معیوب، تحویل محصول ناقص، تحمیل آپشن، تغییر بها و کاستی در خدمات پس از فروش.

5. مصرف بالا، آلایندگی زیاد:

بسیاری از خودروهای داخلی مصرف بالایی دارند و از این رهگذر هزینه بیشتری بر دارنده تحمیل می کنند.
نکته قابل توجه اینجاست که اگر خودرویی یک و نیم برابر مشابه خارجی اش مصرف سوخت داشته باشد، راننده ایرانی، هر چند در ظاهر 400 تومان برای هر لیتر می پردازد ولی در واقع، با توجه به این که سوخت خودروی او، زودتر تمام می شود، در عمل 600 تومان پرداخته است.

این مصرف بالا در کنار سطح نازل استانداردهای زیست محیطی خودروهای داخلی باعث آلودگی شدید هوا شده و انواع بیماری ها و مرگ های زودهنگام را سبب می شود.

تأسف آور اینجاست که در حالی که دنیا در سال جاری میلادی، در حال ارتقای محصولات خودرویی خود به یورو 6 است، در ایران هنوز خودروهای یورو 2 تولید می شوند(!) و بر سر این که چه زمانی و با چه شرایطی استاندارد یورو 4 را اجرا کنند، اختلاف است که بخشی از این مشکل به تولید بنزین نامناسب نیز بر می گردد.

6. تکرار و عدم تنوع:

زمانی مردم ایران، عمدتاً مجبور بودند پیکان بخرند و حتی در انتخاب رنگ هم، دست شان باز نبود چون ایران خودرو، قریب به اتفاق پیکان هایش را یا رنگ سفید به بازار می داد!
امروز شرایط به ناگواری آن ایام نیست ولی هنوز که هنوز است، چند خودروی از رده خارج، بی کیفیت و تکراری، دست از سر مردم بر نمی دارند.

واقعاً تا کی باید پراید، وانت نیسان، پیکان وانت و پژو 405 تولید شود؟!

اگر با خودروسازان باشد، شاید دلشان بخواهد این محصولات قدیمی - که صفر کیلومترشان نیز فرسوده است - را تا همیشه تولید کنند، چون خط تولیدشان که براه است و مشتری هم پیشاپیش پول محصول را می دهد و در صف می ایستد و خودروساز هم با هر شرایطی که دوست داشت، تولید می کند و هر زمان که خواست تحویل می دهد. پس سری که درد نمی کند را دستمال نمی بندند. مردم هم که زورشان به خودروسازان نمی رسد و به تمام معنا مجبورند که یکی از همین تولیدات را با قیمت گزاف بخرند.

آنچه در بندهای ششگانه فوق بدان ها اشاره شد، تنها بخشی از مشکلات خودروسازی ایران از منظر مردم است. اما فقط طرح مشکل ، کمکی به حل آن نمی کند، لذا راهکارهایی را برای آن باید در نظر گرفت.

راهکارها

یک نکته مهم و راهبردی که معمولاً در کشورمان نادیده گرفته شده، این است که فکر می کنند دولت باید ریز به ریز وارد فاز اجرایی حل مشکلات شود و مثلاً در صنعت خودروسازی، قطعه به قطعه خود را بررسی کند تا مبادا مشکلی ایجاد شود.

این یک نگاه سنتی و ناکارآمد به نقش دولت است. دولت موفق عصر جدید، باید بتواند مسیر را به گونه ای تنظیم کند که فعالان هر صنف، خود در مسیر حل مشکل باشند و دولت نقش سیاستگذاری و حمایتی داشته باشد.

در همین بحث خودرو، مهم ترین و ریشه ای ترین مشکل و مفسده، غیر رقابتی بودن آن و عدم قاطعیت دولت در مواجهه با خودروسازان است. دولت آینده باید صنعت خودرو را وارد فاز رقابت کند.

الان دهه هاست که خودروسازان با بهانه هایی مانند توان تولید داخلی، اشتغالزایی و ... ، شرایط سیاسی و اقتصادی را از ورود به فاز رقابتی سازی خودروها باز داشته اند.

دولت آینده باید در اولین سال روی کار آمدنش، دو تکلیف ملی را متوجه خودروسازان کند:

- توقف تولید تمام خودروهای ناایمن و قدیمی با هر اسمی که بر رویش گذاشته اند مانند پیکان وانت و پراید و ...

- ارتقای استانداردهای خودرو به سطح جهانی مخصوصاً در حوزه سوخت و آلایندگی و ایمنی

البته ناگفته نماند که پیشتر نیز چنین تقاضاهایی از خودروسازان شده است اما چون ضمانت اجرایی وجود نداشته، عملیاتی نشده اند، فقط در مواردی حداکثر به مدت چند روز، مدل های خاصی از خودروها، شماره گذاری نشده اند که آن هم با یک مصوبه و دستور رفع و رجوع شده است!

ضمانت اجرای واقعی این است که به خودروسازان اولتیماتوم جدی و برگشت ناپذیر داده شود که اگر تا سقف زمانی معینی این دو کار را انجام ندهند، واردات خودروی خارجی به میزان مورد نیاز با تعرفه بسیار اندک را محقق خواهد کرد.

اگر خودروسازان تا به حال به روش غیراصولی کنونی ادامه داده اند، به این خاطر بوده که خیالشان از بابت رقیب خارجی راحت بوده است. اما اگر سایه رقیب را بر سر خود ببینند، اصلاح خواهند کرد و چند خودروی روز را جایگزین محصولات تاریخ مصرف گذشته کنونی خواهند کرد و البته دولت نیز به آنها کمک خواهد نمود.

در مرحله بعدی و در یک برنامه طولانی تر، باید به سمت این برویم که علاوه بر تولیدات داخلی، کشورمان پذیرای شرکت های خودروساز برای تولید در ایران شود. البته در شرایط بین المللی کنونی، این امر دچار مشکل است اما این وضعیت همیشگی نخواهد بود و باید از هم اکنون سیاستگذاری را به آن سمت معطوف کرد، کما این که کشورهایی مانند هند و چین، با این سیاست هم سطح کمی و کیفی تولیدات بومی برندهای خاص خود را افزایش داده اند و هم به پایگاه صادرات محصولات خودروسازی در سطح منطقه شده اند.

گام دیگر برنامه خودروسازی باید معطوف به حذف خودروهای ناایمن موجود شود. فرض کنیم که پراید از رده تولید خارج شد ولی هنوز تعداد پرشماری از آن در جاده ها و خیابان ها تردد می کنند و تا سالیان سال، همانند بمب های متحرک قربانی خواهند گرفت. لذا گام بعدی باید تعویض خودروهای ناایمن موجود با خودروهای جدید باشد.

البته مردم ایران از تعویض خودروها خاطره خوبی ندارند زیرا قراردادهای تعویض عمدتاً به سود خودروسازها بوده است. دولت باید با نگاه ملی به این موضوع نگاه کند و شرایط سهل و آسانی برای تعویض در نظر بگیرد و بداند که هر هزینه ای که در این راه به عنوان سوبسید متقبل می شود، یک سرمایه گذاری برای آینده است که جامعه را از تحمل هزینه هایی مانند هزینه های آلودگی هوا، تصادفات، مرگ و میرها و تبعات اجتماعی آن و ... معاف می کند.

در واقع، وقتی فقط ضرر و زیان ناشی از آلودگی هوا در سال 9 میلیارد دلار بر آورد می شود و 70درصد این آلودگی نیز مربوط به خودروهاست و وقتی سالانه 25 هزار نفر در اثر تصادفات کشته می شوند، هر گونه هزینه ای برای «حل مساله خودرو» در ایران، در واقع هزینه نیست، بلکه تدبیری است برای کاستن از هزینه های مادی و معنوی در کوتاه، میان و دراز مدت.

این ها، برنامه ها و تعهدات جدی و مکتوب من برای آینده است. اگر دولت آینده به حدی از انسان دوستی برخوردار باشد که این چند گام را بردارد، حتماً رضایت خدا و خلق خدا را جلب خواهد کرد.

کانال عصر ایران در تلگرام

تماشاخانه