.png "عصر ایران")
۲۹ فروردين ۱۴۰۳
به روز شده در: ۲۹ فروردين ۱۴۰۳ - ۰۱:۰۰
تمرینات عالی برای تقویت عضلات چشم (فیلم) صنعت خودرو در ایران، تولید یا تجارت!
غلامحیدر ابراهيمباي سلامي
دکتر ابراهیمبای سلامی در سال 1344 در شهرستان خواف به دنيا آمد و پس از آشنایی با آثار مرحوم شريعتي و دیگر روشنفکران ایرانی، دوران دبيرستان را در تربت‌حيدريه گذراند و دوره كارشناسي رشته پژوهشگري علوم اجتماعي را در دانشگاه فردوسی مشهد به پایان رساند. وي كارشناسي ارشد جامعه‌شناسي خود را از دانشگاه تربيت مدرس و همچنين دكتراي جامعه شناسی را از دانشگاه تهران دريافت كرد و در سن 30 سالگي جوان‌ترين عضو مجلس شوراي اسلامي (دوره پنجم) به‌شمار مي‌آمد. در مجلس پنجم از اعضاي اقليت مجلس و جزء 53 نفري بود كه از كانديداتوري سيدمحمد خاتمي حمايت كرد. پس از دوم خرداد به مدت دو سال مدير مسئول روزنامه همبستگي شد و با تشکیل بیش از 150 پرونده مطبوعاتی به مدتی طولانی در شعبه 1410 دادسرای کارکنان دولت محاکمه گردید . وي همچنين از اعضاي مجلس ششم بود كه البته در مجلس هفتم و هشتم صلاحيت وي از سوي شوراي‌نگهبان تأييد نشد و هم‌اکنون عضو شوراي مركزي جمعیت تولیدگرایان ایران و از اعضاي هيئت علمي دانشگاه تهران است. وي هم‌اكنون در دانشگاه تهران، روي مباحثي چون نظریه‌ها و تحلیل برنامه‌های توسعه ایران و بویژه صنعت و مدیریت گردشگري مشغول انجام تحقيقاتي است و به تدریس در دوره‌هاي كارشناسي و كارشناسي ارشد مي‌پردازد. علاقه اصلي وي بحث نهاد دولت و توسعه و نظريه‌هاي پيرامون آن است و همچنين از وي ده‌ها مقاله در زمينه دولت، فرهنگ و توسعه به چاپ رسيده است.
با توجه به پيشينه شما بويژه اين‌كه در مجلس ششم عضو كميسيون صنايع بوديد، تحقيق و تفحص شما هم درباره خودروسازي و پايان‌نامه دكتراي شما هم درباره نقش نهاد دولت در صنایع خودرو سازی بود، از شما مي‌خواهيم خط‌مشي خودروسازي در پيش از انقلاب و همچنين پس از انقلاب را براي ما و خوانندگان نشريه توضيح دهيد، آيا خودروسازي در ايران توجيه اقتصادي و علمي داشته است؟
برخي معتقدند به لحاظ اشتغال، خودروسازي خوب است، ولي از نظر اقتصادي و مصرف بنزين و محدوديت مخازن زيرزميني بهتر است كه آن را ذوب كرده و اتومبيل كم‌مصرف وارد كنيم. اين دسته افراد معتقدند خودروي گران و پرمصرف و بنزين ارزان را بايد با خودروي ارزان و كم‌مصرف و بنزين گران جايگزين كرد، آيا استراتژي جامعي در اين‌باره وجود دارد و پرسش ديگر اين‌كه جايگاه خودرو و خودروسازان در اقتصاد ايران چيست؟
صنعت خودرو يكي از مهمترين صنايع جهان است. پيتر دراكر مي‌گويد: «صنعت خودرو، لوكوموتيو صنايع است.» پيش از پيتر دراكر، یکی از افرادي كه در نظريه‌هاي نوسازي و برنامه‌ريزي براي جوامع صحبت كرده، روستو(Rostow) است او معتقد است وقتي جامعه‌اي به صنعت خودروسازي دست يافت، در واقع جامعه به مرحله نوسازی و به رتبه‌ای رسيده كه در آن لحظه، توليد به وضعيت انبوه مي‌رسد و نماد آن برای مردم داشتن اتومبیل شخصی است. صنعت خودرو چون دست‌كم 80 رشته صنعتي ديگر را فعال ميكند و در دنياي جديد تقريباً بيش از 150 رشته علمي را در وجوه مختلف خودش به‌كار مي‌گيرد، يكي از مهمترين و اساسي‌ترين صنايع دنياست. بيشتر رشته‌هاي علمي دانشگاه‌هاي دنيا مانند فولاد، الكترونيك، پارچه، شيشه، شيمي ، پتروشيمي، لاستيك، چوب، پالايشگاه و... كه در گروه‌هاي صنعتي تدريس مي‌شود مربوط به صنعت خودروست. اساساً وقتي صنايع خودرو در كشوري راه مي‌افتد بسياري از صنعت‌هاي ديگر با تكنولوژي بالا و پيچيده در كنار اين صنعت قرار مي‌گيرند و مي‌توانند ابعاد مختلفي از شيوه‌هاي توليدي جامعه را تحت‌تأثير خود قرار دهند. صنعت خودرو را «هسته رقابتی» و «میعادگاه» صنایع در کشورهای پیشرفته نامیده‌اند. میزان تولید خودرو در جهان سالانه حدود 60 میلیون برآورد شده و حدود 600 میلیون خودرو در سطح جهان مورد استفاده روزمره است. پیش‌بینی می‌شود تا سال 2025 به مرز یک میلیارد دستگاه برسد. 25 درصد مبادلات تجارت در جهان به خودرو اختصاص دارد و حدود 100 میلیون نفر در جهان در صنعت تولید خودرو به‌کار گرفته شده‌اند. در ایران فرصت های اشتغال در صنعت خودرو حدود 400 هزار نفر است، به همين دليل صنعت خودرو، واقعیت و نهادی از دنياي جديد است و اهتمام و اقدام به آن صنعتي‌شدن به معني واقعي و به آن وجه خاصي از صنعت كه معمولاً از كلمه «توليد كارخانه‌اي» (Manufacturing)، مستفاد می‌شود، مي‌باشد. در ایران، صنعت خودرو پيش از انقلاب با وابستگي كه سرمايه‌داري و به اصلاح كارآفريني خاص آن زمان داشت شروع به‌كار ميكند. اين صنعت در ابتدا با واردات، بعد با مونتاژ و سپس به مرحله طراحي مي‌رسد كه درنهايت به توليد پيكان منتهی می گردد كه ويژگي‌هاي خاص خود را داشته و بازار ايران را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد.
وضعيت اين صنعت در پيش از انقلاب در قطعه‌سازي چگونه بود؟
پيش از انقلاب ما در قطعه‌سازي مانند پس از انقلاب نبوديم، بيشتر مونتاژ بود و قرار بود كم‌كم به سمت طراحي حركت كند. پس از انقلاب اتفاقاتي رخ دادكه قابل مقايسه با قبل نيست. ايران پس از انقلاب در زمره 17 كشور خودروساز جهان قرار گرفت، در ظاهر اتفاق بسيار مهمي است كه هم وجوه مثبت و هم منفي دارد. مشكلي كه ما در پيش از انقلاب داشتيم، نداشتن استراتژي مشخص در توليد صنعت خودرو بود، كه پس از انقلاب هم كم‌وبيش همين مشكل باقي مانده است. من اعتقاد دارم در طول 10 سال اول پس از انقلاب به دليل اين‌كه از نظر تئوري اعوجاج و پيچيدگي فكري و نظري در مسائل اقتصادي وجود داشت خط‌مشي درستي در صنعت هم وجود نداشت، براي نمونه پيكان لوكس و جوانان را تعطیل کردند که وانت ـ پیکان تولید کنند. بحث‌هايي كه در آن زمان مطرح می‌شد و در مطبوعات هم انعكاس مي يافت اين بود كه ماشين سواري نبايد توليد شود، بلكه بايد تراكتور، اتوبوس يا كالاهاي عمومي توليد كنيم و تصور مي شد كه توليد پيكان جوانان، يك نياز فانتزي شيك و لوکس است، غافل از اين‌كه جامعه به سمتي حركت ميكند و به نوعي تعريف مي‌شود كه افراد خانواده هر روز به خودروهاي بهتر احتياج دارند.
پرسش بسيار مهم اين است كه استراتژي صنعت خودرو پس از انقلاب از چه زمان شروع شد؟
در واقع پس از انقلاب یک جهت‌گیری عمده به وجود آمد؛ قانون خودرو در سال 1371 به تصويب مجلس چهارم رسيد كه به نظر من يكي از مهمترين جهت‌گیری‌ها بود که اگر اهداف خود را در بلندمدت مشخص می‌کرد می‌توانست به یک استراتژی موفق در صنعت ايران تبدیل شود. در آن زمان وزير صنايع، آقاي محمدهادی نژادحسینیان بود، مباحث جدي در اين زمينه در مجلس مطرح شد كه در مشروح مذاكرات همان سال ثبت شده است. در آن سال‌ها به‌دليل كمبود ارز و يا به دلايل ديگر، جهت‌گیری مناسبی به عمل آمد با قطع واردات، بنگاه‌هاي قطعه‌سازي و كارآفريني در صنعت خودرو در ايران گسترش یافت ، اين شروع يك نهضت جديد در جهت رشد صنايع خودرو در ايران بود.
آيا اين تحول بخشي از استراتژي جايگزيني واردات بود؟
در ابتداي كار بخشي از استراتژي جايگزين واردات بود، ولي متأسفانه در همين مرحله باقي ماند و به کیفیت و توسعه صادرات توجه نشد. مهندس نوروززاده، مخبر كميسيون صنايع آن دوران، در مذاكرات مجلس گفت كه ما پس از 5 سال ديگر احتياجي به واردكردن قطعه از خارج نداريم، يعني مشخص بود كه به‌گونه‌اي در كميسيون مجلس بحث شده بود كه ما بايد به سمتي برويم كه قطعات را در داخل توليد كنيم تا بتوانيم يكي از كشورهاي خودروساز دنيا باشيم، اين قانون یک سياست و تصمیم كلي و نوعي حفاظت گلخانه‌اي ايجاد مي‌كرد. دولت از اين فرصت استفاده كرد و تعرفه را به‌گونه‌اي معنادار بست و یا از ثبت سفارش پرهیز کرد كه مگر در موارد بسيار استثنايي، خودرو به كشور وارد نشود. اين فرصت بسيار خوبي بود که صنعت خودروسازي كشور رشد كند، اما دو شركت خودروسازی مهم ايران خودرو و سايپا که متعلق و وابسته به دولت بوده و هستند از اين بستر و فرصت به دست آمده استفاده نادرست كرده و با ایجاد یک ((بهشت رانتي)) تنها در جهت گسترش منافع آتی و مالی شرکت ها فعال شدند و به انتقال علم و تکنولوژی و تعمیق صنعت کمتر اعتنا کردند. اينها متوجه شدند كه تقاضاي بسیار گسترده‌اي ازسوي مردم وجود دارد بهطوريكه مردم مي‌توانند حتي خودرو را پيش‌خريد كنند. حتماً به ياد داريد كه در آن دوران مردم صف مي‌كشيدند، پول واريز كرده و ثبت‌نام مي‌كردند، از اين فرصت نهايت استفاده مي‌شد كه كالايي مانند پيكان را، حتي با كيفيت نازل‌تر از گذشته دوباره توليد كنند. كيفيت را پايين آورده و سپس قيمت را بالا بردند، درحالي‌كه همچنان با تقاضا روبه‌رو بوده و هستند. در چنين وضعيتي، محدوديت‌هايي ايجاد شد تا ديگر در جهت كنترل كيفيت و بازرسي كيفيت اقدامي صورت نگيرد.
پس از اجرای قانون خودرو، قطعه‌سازان در كشور به خاطر اين‌كه بتوانند ميزان توليد را بالا ببرند دعوت شدند و قطعه‌سازی در كشور رونق گرفت، ولی متأسفانه هر قطعه‌سازي كه به مرحله رشد مي‌رسيد تا می‌خواست در آن مرحله به رشد كيفيت بپردازد، يك قطعه‌ساز موازي از گروه های خاص یا از وابستگان اين شركت‌ها در كنارش ايجاد مي‌شد و در عمل كيفيت، فداي كميت مي‌شد. براي تأمين خودروهاي لوكس هم دستگاه‌های خاصی وارد شدند مانند شركت بهمن وکرمان خودرو که به توليد خودروهاي متنوع، متعدد و لوکس دست زدند. امروزه خودرو در اروپا و امريكا، با توليدكننده‌هايي مانند جنرال‌موتورز و فورد در امريكا، بی.ام.و در آلمان و پژو در فرانسه با كمبود تقاضا روبه‌رو هستند و تنها منحني تقاضا در كشورهايي مانند ايران و كشورهاي عربي، چين، هند و در كل آسياي جنوب غربي رو به بالاست. خودروسازان از بازار تقاضا در ایران، نهايت سوءاستفاده را كردند، چرا كه نخست، كيفيت ماشين را پايين آوردند و به‌دنبال كيفيت بالا و قيمت پايين نبودند و ديگر اين كه توانستند از يك‌سو به مونتاژ و بهاصطلاح، توليد خودرو بي‌كيفيت بپردازند و ازسوي ديگر با پولي كه انباشت كردند به بانكداری روي آورند و انواع فعالیت های مالی و لیزینگ را با حداکثر سود با مردم بی‌دفاع آزمودند. گاهي براي سودآوري بيشتر از صنعت خودرو به تجارت و فعالیت های ديگر روي آوردند، حتي وارد مسائلي چون واردات شكر، ذرت و معاملات نفت كه سودآورتر بود، شدند و استفاده‌هاي کلانی بردند. متأسفانه مشكلات زيادي در اين زمينه به‌وجود آمد که هنوز ادامه دارد. کمیته تحقيق و تفحص در كميسيون صنايع مجلس ششم برخی از آنها را اعلام كرد.
برخي از اين قراردادها با قطعه‌سازان براساس ضوابط نبود. قطعه‌سازان واقعي كه به دنبال توليد و افزايش كيفيت و ظرفيت توان ملي بودند گاهي ازسوي قطعه‌سازاني كه توانسته بودند ارتباطاتي برقرار كنند زير فشار قرار مي‌گرفتند. در گزارش تحقيق و تفحص به تعدادي از اين پرونده‌ها با شماره‌هاي رسمي و مشخصات فنی ـ که معرف قطعات و شركت‌هاست ـ اشاره شد. برخی از این شركت‌هاي قطعه‌سازي که سرمايه ثابت آن ها حدود يك‌ونيم ميليارد تومان برآورد شد توانسته بودند ظرف چند سال نزديك به 580 ميليارد تومان قرارداد ببندند و طبيعي بود كه اصلاً گنجايش چنين قراردادهايي در چنين ظرفيت سرمايه ثابتي وجود نداشت .
گاهي اين شركت‌ها به اسم توليد در ايران، دست به واردات مي‌زدند و در واقع تجارت می‌کردند. درحقيقت به نام تولید، قطعات استوك اتومبيل پژو و پرايد از امارات، كره و چين به ايران وارد مي‌شد و به‌دنبال آن كيفيت قطعات کاهش یافت و مشكلاتي به‌وجود آمد. نخستين‌باري كه بحث خودروسازي در مجلس ششم مطرح شد، زماني بود كه من از آقاي شافعي، وزير وقت صنايع پرسشی را مطرح کردم كه درباره کاهش کیفیت خودروهای ساخت داخل و بویژه آتش‌سوزي خودرو پژو 405 در ايران بود. بعدها اين مسئله گسترش يافت و شركت ایران خودرو با صدور اطلاعیه‌های متعدد مجبور به فراخوان این خودروها شد. این مشکل به قطعاتي بازمي‌گشت كه در كارخانه شفيع‌زاده به اسم پمپ‌بنزين توليد مي‌شد و مشكلاتي از اين دست همچنان وجود داشت و دارد .
مردم ايران هنوز هم قدرت چانه‌زني در بازار انحصاری خودرو را ندارند و خودروهاي بي‌كيفيتي از كارخانه تحويل داده مي‌شود. پيشتر بسياري از مردم زماني كه خودروي خود را تحويل مي‌گرفتند به خانه نمي‌رسيدند و دچار مشكل مي‌شدند. اكنون هم بسياري از قطعات اين‌گونه است و خدمات پس از فروش نیز وضعیت مطلوبی ندارد. مردم واقعاً در مقابل این بازار پُرسود وانحصاری مظلوم واقع شده‌اند.
اگر بخواهيم در تحلیل این صنعت تعبيري تئوريک داشته باشیم، از يك‌سو جهت گیری با تصویب قانون خودرو خوب انتخاب شد، ولي ازسوي ديگر بسيار بد اجرا شد. پيتر اوانز (استاد جامعه شناسی دانشگاه برکلی امریکا) در تحلیل نقش دولت‌ها در تحول صنعتی و مراحل آن بحثي در مراحل تحول صنعتی به نام قابلگي (midwifery) دارد یعنی ظرفیت کارآفرینی در جامعه وجود دارد و دولت باید کمک کند تا شرکت‌ها و بنگاه‌های تولیدی شکل بگیرند و براساس پروژه‌های مشترک میان دولت و کارآفرینان متولد شوند. در ایران ظرفيت قطعه‌سازي وجود داشت و بخش خصوصي مي‌توانست اين كار را بكند، اما در مرحله بعد یعنی پرورش‌گري (husbandry) و قدرت دادن به اينها براي رقابت در بازارهاي جهاني، آنها (قطعه‌سازان) كوچك انگاشته شدند و براي عمق‌بخشیدن به صنعت داخل كمكي به آنها نشد، به همين خاطر عنوان شد كه خودروسازي در ايران يك كودك 40 ساله است. اكنون اين كودك 50 ساله شده، در خانه به راحتي مي‌تواند كشتي بگيرد و رقابت كند، ولي در بیرون از خانه نمی‌تواند. اگر درهاي كشور باز شود و به سمت بازار برود سريع حذف مي‌شود، چرا كه به‌هيچ عنوان قدرت رقابت با بيرون و بازار آزاد را ندارد، چرا كه در دهسال گذشته منافع آنی و تعداد و تیراژ برايشان مهم بود نه ارتقاي كيفيت و تعمیق صنعت و جایگاه در بازار جهانی، از اين‌رو برای صنعت خودرو قانون خوبي تدوين شد ـ تأكيد بر خوب بودن به استناد مذاكرات مجلس ـ ولي با سوءاستفاده كلاني كه شد به صورت بدي به اجرا درآمد، براي نمونه شركت ايران خودرو با ايجاد بيش از 155 شركت داخلي سعي مي‌كرد كه هيچ‌گاه سود خود را به‌طور واقعي اعلام نكند و آن را بين شركت‌هاي مختلف سرشكن كند و حسابرسي‌هاي مالي كه چاپ و منتشر شده اين مسئله را به خوبي نشان مي‌دهد. شركت سايپا هم اين چنين است، اينها ادعا مي‌كنند كه ما بخش خصوصی هستیم اما شبه دولتي‌اند كه با سازمان بازنشستگي يا با نهادهاي ديگر شريك هستند. براساس تعريف بانك جهاني به شركتي كه مدير آن توسط دولت تعيين شود نمي‌توان خصوصي گفت ولی در قانون آمده است وقتي 51 درصد سهام شركتي به بخش خصوصي متعلق باشد شركت خصوصي تلقي مي‌شود و اين رهنمون و هشدار به همان نكته ظريف است كه مديريت و هيئت‌مديره اين شركت‌ها متعلق به دولت بوده و اينها استقلال نداشتند و نمي‌توانستند آن آینده نگری و كيفيت را ايجاد كنند. به هر حال استاندارد و كيفيت قطعات ما نتوانست آن گونه که قابل رقابت باشد رشد پيدا كند.
آيا شما معتقديد كه قطعه‌سازي در ايران هنوز اجازه رشد پيدا نكرده است و آيا شركت ايران خودرو و سايپا قطعاتي را به اسم شركت خصوصي و يا نيمه‌خصوصي مي‌سازند؟
خير، قطعات را شركت‌هاي خصوصي یا شرکتهای وابسته به خودروسازان مي‌سازند، اما شركت‌هاي خصوصي زير فشارند و به هيچ‌عنوان از نقدينگي كه براي خودرو از سوي ملت اختصاص پيدا ميكند، نمي‌توانند استفاده مناسب كنند و هميشه با كمبود نقدينگي روبه‌رو هستند. اينها به نوعي گروه‌هاي كارآفرين و كساني بودند كه با روحيه كارآفريني يا انترپرونري آمدند و قطعه‌سازي را راه انداختند، اما حالا به نوعي مانند مصرفكننده استثمار مي‌شوند، يعني شركت‌هاي بزرگ خودروسازي مانند ايران خودرو و سايپا دو گروه را استثمار مي‌كنند؛ گروه مصرفكننده كه با پيش‌پرداخت و يا به هر طريقي اسير هستند و بايد ماشين بي‌كيفيت را به قيمت فو‌ق‌العاده بالا تحويل بگيرند و گروهي (بخصوص قطعه‌سازان) كه با آنها كار مي‌كنند. با هر قطعه‌سازي قرارداد واقعي بسته نمي‌شود، اگر احساس كنند كه قطعه‌ساز، تابع نيست و مي‌خواهد از خودش و حتي از كيفيت دفاع كند، بي‌درنگ برايش موازي‌سازي مي‌كنند. از اين‌رو وقتي بازار رونق پيدا كرد مشكلات فراواني براي قطعه‌سازان درست كردند كه در بحث موازي‌سازي در تحقيق و تفحص مجلس ششم به آن اشاره شده است؛ نتیجه آن حذف كساني بود كه مي‌خواستند حتي در عرصه منطقه‌اي و جهاني، موقعیت تولیدی پيدا كنند و اسناد آن هم موجود است. ما با اين‌كه قطعه‌سازان با هم رقابت كنند موافقيم، اما نبايد قطعه‌سازان خود را به نوعي مهار كنيم كه صدرصد تابع شركت خودروساز باشند، بلكه بايد اينها قدرت صدور كالا به خارج را هم داشته باشند كه بعضي از اين قطعه‌سازان اين توان را دارند.
شركت‌هاي موازي عمدتاً وابسته به قدرت بودند يا برخي از مديران از راه مستقيم و غيرمستقيم در آن نقش و دخالت داشتند و يا به نهادهاي خاص وابسته بودند مانند آنچه كه در شيشه بالابر، کولر ماشين و پمپ‌بنزين ماشين كه قطعات مهمی هستند انجام مي‌شد. برخي از اين پرونده‌ها در تحقيق و تفحص مجلس ششم آمده است. در بحث استراتژي صنعت خودرو دچار پيچيدگي‌هاي بسيار زيادي هستيم. پژو و كياموتورز توانستند ايران را به معناي واقعي استثمار كنند كه در بحث قراردادها به آن اشاره خواهم كرد، چرا كه خودروسازان از استراتژي عدول كردند و به سودآوري در داخل و از كيسه مردم گرفتن و درجا خرج‌كردن، براي منافع شركت‌ها اقدام كردند. درنتيجه اين بحث اهميت مي‌يابد كه در صنعت خودرو جهت‌گیری خوب تعريف شد ولي بسيار بد عمل شد، كودك خوبي به دنيا آمد ولي خوب پرورش نیافت. دست اندرکاران هرگز به‌دنبال اين نبودند كه اين صنعت مولود را به‌گونه‌اي پرورش دهند كه در چالش بازار و محيط در رده كشورهاي بزرگ قابلیت رقابت داشته باشد. همواره این واقعیت تلخ در صنعت ایران تکرار می‌شود که دولت‌ها رویکرد توسعه‌گرایانه به صنعت نداشته و ندارند و رویکرد تجاری و منافع آنی را ملاک عمل قرارداده‌اند تا با دوشیدن سریع و درآمدزایی آنی، قدرت پیشرفت و رقابت را از بخش‌های تولیدی کشور بگیرند و از عمق‌بخشیدن به صنعت جلوگیری کنند. تأمل محققان بر این قضیه به حل مشکل کمک خواهد کرد.
صنعت خودرو در حرکت به سمت استراتژي «جايگزيني واردات» از «توسعه صادرات» جامانده است و چون ديگر رقابتي در داخل براي واردات خودرو وجود ندارد و خودروي ديگري با قیمت واقعی نمي‌تواند وارد كشور شود، مردم هرگونه اجحافي را بايد تحمل كند. در نتيجه كيفيت پايين آمد و بازار خوب منطقه‌ای و فرصت‌های جهاني را در كل از دست داديم.
به‌دلايل متعدد استاندارد قطعات در كشور وجود ندارد. در يك نگاه كلي از يك‌سو سودجويي داخلي در آن بسيار زياد است؛ آلياژ كم، مواد فاسد، صنعت و مهندسي و بازرسی كم بر قطعات اعمال مي‌شود و ازسويي هم تقاضا و هم تيراژ بسيار بالايي وجود دارد كه مي‌توانند به دلیل تقاضای بالاي خودروي بی‌کیفیت را به مردم بفروشد.
مصرف سوخت به‌طور جدي پيگيري نشد و اين موضوع که از خودرويي استفاده شود كه مصرف سوخت آن پايين باشد اهمیت داده نشد. حالا كه دچار مشكل بنزين شده‌ايم متوجه مي‌شويم كه از نظر اقتصادي براي مصرفكننده مشكلات زيادي به بار مي‌آید. آلودگي محيط‌زيست و آلودگی هواي تهران و برخي شهرستان‌ها و استفاده بالاي اين خودروها از سوخت بالا، كمتر مورد توجه واقع مي‌شد و متأسفانه بررسی‌ها نشان داد که سازمان محيط‌زيست از ضعيف‌ترين سازمان‌ها در برخورد با اين مسئله بود وضعیت آلودگی هوای تهران بهترین شاهد برای این مدعاست واین زمان تنها توانست توليد يكي دو خودرو را متوقف كند. در اين راستا گزارش‌هايي منتشر شد، براي نمونه گزارشي بود كه به آخرین مدلهای پیکان اشاره داشت پيكان های مدل آخر چند برابر مدل‌هاي پيش از خودش آلودگي توليد می کردند كه البته گزارش‌دهنده بعدها مجبور به پس‌گرفتن آن شد.
منظور مدل‌هاي پيش از پيكان است؟
اينها در گزارش‌هاي رسمي مطرح شد، مثل بسیاری از گزارش های مهم دیگر منتشر و سپس تكذيب شد. مسئله ديگر آن‌كه از نظر حسابرسي مالي هيچ‌وقت قيمت تمام‌شده محصولات صنعت خودروسازي اعلام نشد كه مثلاً قيمت واقعي ماكسيما یا زانتیا چقدر است و در بازار چقدر فروخته مي‌شود. كرمان خودرو، ايران خودرو، سايپا و بهمن توانستند از اين فرصت استفاده كنند. گروه‌هايي هم مانند خودروسازی بهمن بودند كه با مونتاژ و واردكردن قطعات به شکل (CBU) (مونتاژ قطعات به صورت یک پک کامل) شكل گرفت. از قانون خودرو توسط گروههایی که قدرت داشتند سوءاستفاده‌هايي هم شد، طبق قانون خودرو، كسي مي‌تواند خودروسازي كند كه دست‌كم 40 درصد از قطعات آن خودرو را در ابتداي ورود توليد داخلي كند، ولي شركت هایی مانند سایپا، ایران خودرو، بهمن و كرمان خودرو اين كار را انجام ندادند، كه در گزارش اين را آورده‌ايم و مستند است. اينها هر قطعه‌اي كه در داخل توليد مي‌كردند مي‌توانستند بخشی از آن را معاف از عوارض گمركي كنند كه باز اين هم مشكلات زيادي درست كرد، چرا كه گزارش‌هاي اشتباهي را به گمرك مي‌دادند و گمرك هم دچار مشكلات متعددي شده بود كه اين ها با سند ارائه شده است.
آيا ممكن است به قراردادها هم اشاره‌اي داشته باشيد؟
مهمترين بحث، بحث قراردادهاست. ایران در قراردادهاي صنعت خودرو ازسوي پژو و كياموتورز استثمار شده‌است. به اين دليل كه نخست، قراردادها به شكل بسيار ناعادلانه نوشته شده و آن شركت‌ها با قراردادهايي كه بسته‌اند درواقع سهم بسيار زيادي از بازار آسیا و ایران را به خود اختصاص دادند، حتي در چند سال گذشته با فروش پژو 206 به ايران، اين شركت توانست مقام اول تولید در اروپا را کسب کند، اين شركت‌ها ( پژو و کیا موتورز ) با ایران قراردادBayback بسته اند كه اسناد آن هست و تصویر قراردارد آن را چاپ كرديم، البته در عمل قرارداد Bayback انجام نشد. آنها از تحويل نقشه کامل قطعات به ايران خودداري كردند، در جهت آموزش و تربیت نیروها برای انتقال تکنولوژی کوتاهی کردند و به همين دليل براي ساخت برخی قطعات، مهندسي معكوس مي‌شد كه كيفيت ساخت از روي نقشه را نداشت و به نتيجه مطلوب نمي‌رسيد. شرکتهای يادشده فرصت بسيار زيادي در بازار تقاضای ایران پيدا كردند تا به شكل (CBU) قطعات را تحويل دهند و شكل (CKD) (قطعات منفصله) را به هم زدند. درواقع در صنعت خودروي ايران نوعي تجارت به نام تولید انجام مي‌شد و شركت‌هاي خودروسازي ما محمل ورود كالا شدندكه درست خلاف استراتژي جايگزيني واردات و توسعه صادرات است و اين شرکت‌ها توانستند خودروهای خارجی را به شكل پک کامل یا منفصله وارد ايران كنند كه در نتیجه بررسی‌ها می‌توانیم آن را «تجارت» به جای «توليد» بنامیم. بخش عمده خودروسازي در ايران، تجارت است نه توليد و نمونه آن خودروي 206 است. همه اينها بايد با كيفيتي كه پژو در اروپا توليد مي‌شود در ايران هم توليد مي‌شد. تا سه يا چهار سال اول توليد 206 در ايران، معادل 150 هزارتومان قطعات آن داخلی شد و بقيه كاملاً از خارج مي‌آمد. این در حالی بود که طبق قرارداد در فاز اول باید 50درصد، 12 ماه بعد 60درصد، 24 ماه بعد 75درصد و در 36 ماه بعد از تولید اولین خودرو 206 باید 85درصد آن ساخت داخل و با همان کیفیت اروپایی می‌شد. بازار پژو 206 گرم و پررونق بود و تنها خودروسازی مانند ايران خودرو بود كه مي‌توانست آن را به اين شكل وارد و سر هم كند و به مردمي كه در صف‌ها و فهرست طولاني، ثبت‌نام كرده بودند به قيمت گزاف بفروشد. اين تجارت نام توليد را به خود گرفته بود و رتبه ما را از نظر کمیت به ظاهر در جهان بالا می برد.
در ارتباط با كياموتورز هم بايد گفت، پرايد ماشيني از رده خارج بود كه به ايران فروخته شد. قيمت تمام شده پرايد كمتر از 4500 دلار امريكاست كه در تحقيق به اين مسئله اشاره شده است، ولي به مردم به قيمت بالاتری فروخته شد. اين خودرو سال هاست که حتي در كره اجازه توليد ندارد، ولي چون بازار ايران در اختيار خودروسازان منحصر به فرد بود از خودرويي اشباع شد كه كيفيت لازم را براي استفاده و امنيت شهروندان نداشت و ندارد. اين قراردادها، قراردادهايي است كه بيش از چند صد هزار توليد دارد كه در صنعت خودروسازي بسيار بالاست و مردم ما با استثماري دوچندان در این فرایند روبه‌رو هستند.
آيا به نظر شما دو خودروي بسيار مطرح در ايران مثل پرايد (خانواده‌ها) و 206 لوكس كه تيراژ بالايي هم دارند، هيچ‌‌يك ساخته و پرداخته ما نيستند و در عين حال تجاري هستند؟
اينها دست‌كم در چهار يا پنج سال اول، درصد اوليه‌اي كه قانون تصریح کرده ـ كه حدود 40 درصد ساخت داخل باشد ـ را رعايت نكردند. اكنون قطعاتي براي پژو 405 توليد مي‌شود و بيش از 65 درصد این خودرو توليد داخل است كه به ادعا نزديكتر است. توليد اين ماشين دیگر در دنيا متوقف شده است و این خودرو داراي قطعاتي با كيفيت پايين است. اين پژو 405 همان پژوي توليد فرانسه با كيفيت حتي 15 سال پيش نيست.
قراردادهاي داخلي هم با مشكلات فراواني روبه‌رو است. انتخاب قطعه‌سازان و بستن قرارداد با قبول شرايط انحصاري ازسوي خودروسازان با قطعه‌سازان واقعي اساس این مشکلات بوده است. در ارتباط با فرايند توليد، بازار خودرو با تقاضاي بالايي روبه‌رو بود، بهطوريكه به‌سرعت بنگاه‌ها و كارگاه‌ها گسترش یافتند. ايران خودرو چندين برابر شد، شركت سايپا و گروه‌هاي متعلق به اين شركت گسترش پيدا كردند، چرا كه تجارت اصل بود و نه توليد.
آيا توازني ميان توليد خودروهاي سنگين، عمومي و خصوصي وجود دارد؟ به نظر مي‌رسد كه توازني نباشد اين مسئله در سياستگذاري اوليه نيز وجود داشت. اگر توجه كنيد مي‌بينيد براي نمونه فردي كه در پاريس زندگي ميكند ترجيح مي‌دهد كه روزهاي تعطيل براي تفريح از ماشين شخصي استفاده كند. در فرانسه چند ده ميليون خودروي شخصي وجود دارد و وسايل حمل‌ونقل عمومي هم بسيار زياد است، ولي در ايران همه خودرو سوار شخصي تك‌سرنشين هستند تا وسايل حمل‌ونقل عمومي مثل مترو، اتوبوس، يا ماشين‌هاي سنگين و... به نظر شما اين مسئله عدم توازن در برنامه بوده يا در عمل ايجاد شده است؟
ما در هر دو زمينه عقب هستيم. در توليد خودرو شخصي هنوز براساس استاندارد جهاني تعداد خودروها در ایران به اندازه جمعيت ـ كه نياز دارند ـ نيست و در ظاهر با ديد عاميانه احساس مي‌شود كه در کشور خودروي زيادي توليد شده است در صورتي كه اين چنين نيست. برای هر 1000 نفر در آلمان 528 خودرو، در ترکیه 100 خودرو، در مالزی 120 خودرو و در ایران 55 خودرو وجود دارد. ایران در بحث حمل‌ونقل و ترافيك و استفاده از وسايل عمومي اشكال‌هاي ساختاري مانند شيوه توليد، ساماندهی كار و تنظيم‌كردن كل زندگي دارد. برحسب گزارش بانک جهانی در امريكا، آلمان، فرانسه و انگلیس هر دو نفر دست‌كم يك خودرو دارند. اين آمار در روسیه هر 5 نفر، در ترکیه هر 10 نفر، در عربستان هر 8 نفر، در پاکستان هر 11 نفر و در ایران هر 13 نفر است.
بحث ديگر خدمات پس از فروش است که در این خصوص به مردم ایران اجحاف می شود و هزینه و وقت بسیاری تلف می‌شود كه نياز به بحث مستقلي دارد.
نظر شما نسبت به خودروي سمند به‌عنوان خودرويي ملي چيست؟
در جهت‌گیری صنعت خودرو اتفاق خوبي كه بعدها افتاد، تولید سمند بود كه نامش پيكان (X7) بود، زيرا از زمانی که بحث پلت فرم مشترك و حذف شرکتهای کوچک و ساختن خودروها و تیراژهای ميليوني در دنيا مطرح شد، شركت‌هاي بزرگ خودروسازي، شركت‌هاي كوچك خودروسازي را بلعيدند. پلت فرم مشترك به اين خاطر است كه ساختار اساسي خودرو يك شكل است و قطعات، تزئینات و جاهايي كه قابل انعطاف هستند، براساس سليقه و مارك خودرو تغيير ميكند. در اين راستا ايران در حال حذف‌شدن از گردونه بوده كه توانست يك نام و هويتي را به‌نام سمند رقم بزند. صنعت خودرو ایران در صدد کسب یک Brand درآمد و اين كارِ خوب و لازمي بود، لازم بود، اما هنوز كافي نيست و بايد مدیریت و فرصتي براي افزايش كيفيت اين خودرو به‌وجود بيايد. اين مسئله در زمان مديريت آقاي غروي اتفاق افتاد و كار بسيار زيبا و مطلوبي بود. دست‌كم از این نظر که احساس خودباوری در مجموعه صنعتی کشور را تقویت کرد و ایمان به توانمندی ایران را برای مردم زنده نگه داشت.
ممكن است يك جمع‌بندي از بحث‌هايمان ارائه دهيد؟
جمع‌بندی بحث اين است كه قانون خودرو در كشور رعايت نشده و از اين قانون خوب، حداكثر سوءاستفاده به عمل آمد، زيرا دولت در دوره‌هاي مختلف نتوانست نقش نظارتي خود را بر اجراي اين قانون داشته باشد و از حقوق ملت دفاع كند. در واقع در صنعت خودرو ایران منافع ملي فداي منافع بخشي و شرکتی شد، و مایه تأسف است که این شرکت‌ها متعلق و یا وابسته به دولت بودند، و به‌وسیله دولت اداره می‌شدند و سود شرکتی و درآمدهای آنی را بر تعمیق صنعت و کیفیت ترجیح دادند. از فرصتي كه مردم با تنگنا و مضیقۀ عدم ورود خودرو و استفاده نكردن از خودرو ارزان و با كيفيت تحمل كردند براي انتقال علم و تكنولوژي و توسعه صنعت خودروسازي كشور استفاده نشد و تنها شركت‌هاي خودروساز و وابستگان به آنها و شرکتهای خاص وابسته به آنها توانستند نهايت استفاده را از اين بهشت رانتي بنمايند. امروز صنعت خودروسازي ما باوجود این که ميزان توليد بالايي دارد، قدرت رقابت در بازار را نداشته و با بحث ورود به سازمان تجارت جهاني(WTO) و آزادسازي اقتصادي و برداشتن مرزها، اين صنعت به شدت آسيب‌پذير و در حال از بين رفتن است و آن فرصت اشتغالي كه ايجاد كرده نيز از بين می‌رود. ازسوي ديگر اين توجه‌نكردن به كيفيت باعث شده نقشي را كه خودرو مي‌توانست در دانشگاه و توليد علم و پيوند دانش با كارخانه و تكنولوژي داشته باشد بسیار کمرنگ شود و خودروسازان ایران از دانشگاه‌ها و حتی امکانات صنعتی موجود کشور كمترين استفاده را كردند.
ممكن است اين بحث را بيشتر توضيح دهيد چرا كه ما معمولاً در همه صنايع اين مشكل را داريم؟
در اين باره می‌توان گفت، هر زمان کشور پولدار شده و درآمد ارزی بیشتری داشته سبد واردات بزرگتر شده است و توانسته قطعات ارزان وارد كند و حتي گاهي اين واردات را با نام توليدات داخلي به فروش رساند. این كار در صنعت خودرو بسيار اتفاق افتاده است، زيرا دولت‌ها در ایران نفت دارند و از این رو نياز زيادي به دانشگاه، توليد دانش و توليد كالا احساس نمی‌کنند. بحث ما بيشتر توليد خودرو و بزرگترين و گسترده‌ترين صنعت ايران پس از صنعت نفت است؛ از اين‌رو تأثیر درآمد نفتی بر آن بسیار مهم است. صنعت خودرو از ابعاد مختلف اقتصادی و اجتماعی نیز اهمیت دارد، بهطوريكه وقتي از خانه بيرون مي‌آييد با خودرو سروكار داريد تا وقتي به خانه برمي‌گرديد و در خيابان و پاركينگ منزلتان با خودرو سروكار داريد، بنابراين اين صنعت كاملاً اجتماعي، علمي و مهندسي است، اما متأسفانه همه جوانب آن از ديد دانشگاه مغفول مانده است. ما تحقيقات جدي و درستي در مورد خودروسازي ايران نداريم، تحقيقات در اين صنعت مي‌تواند بسيار مهم باشد. خودروهاي ما از نظر كيفيت بسيار پايين است. بسياري از مسائل ايمني كه در جاده‌ها به‌وجود مي‌آيد به كيفيت خودروها هم بازمي‌گردد، ولي متأسفانه در مطبوعات و رسانه‌هاي گروهي به آن توجه نمي‌شود. سيستم‌هاي ايمني خودروهاي ما به شدت دچار مشكل است.
توجيهي درباره ال 90 مي‌شود كه مي‌گويند در آينده هفت شركت بزرگ خودروسازي بيشتر نخواهد بود و بنابراين بايد از طريق ال 90 به كارخانه رنو وصل شويم، اين باعث مي‌شود كه در بازار جهان نقش داشته باشيم، پس ارتباط با ال 90 و واردكردن قطعات و توليد قطعات آن در حقيقت راه نجات ما از انزوا در صنعت خودرو خواهد بود.
اين منطق تنها درباره ال 90 گفته نمي‌شود، زيرا رنو به عنوان یک شرکت فرانسوی دیگر، با این پروژه تلاش میکند به بازار ایران راه یابد و تاکنون نتوانسته جاي پژو و كياموتورز را بگيرد. افزون بر آن، قرارداد ال 90 مطابق سیاست های کلی و صنعتی کشور و بویژه قانون خودرو نیست؛ هدف اصلی آن قانون، توسعه صنعت خودرو و تشویق و تولید خودرو با علامت تجاری داخلی و تعمیق صنعت خودرو و انتقال دانش فنی است. تاكنون در كشور ما رنو به دلیل تجربه رنو5، خودروي خوشنامي شناخته نشده است. درباره ال 90، آن زمان كه ما تحقيق مي‌كرديم، وزارت صنايع از ارایه قرارداد خودداري مي‌كرد، اطلاعاتي به مجلس نمي‌آمد و ما به اين منظور چند بار مكاتبه كرديم. برداشت ما اين بود كه درنهايت ال 90 هم مي‌آيد و يك فناوري و خودروي بي‌كيفيت را در بازار و بهشت رانتي ايران به فروش مي‌رساند و آینده بدتر از گذشته خواهد شد. آن هم با تعداد بسيار بالا، مردم متقاضي و مجبور به خريد هستند و دوباره همان اتفاق‌هاي گذشته به شكلي بدتر رخ مي‌دهد.
همين انتقاد ما باعث شد كه آقاي طهماسبي، وزير صنايع در دولت آقاي احمدي‌نژاد، روي اين مسئله انگشت بگذارد و با اعتراضی كه تعدادي از راه یافته گان به مجلس هفتم كردند بنا شد كه 20 درصد توليدات ال 90 صادر شود، گرچه کم بود، ولي اقدام خوبي بود تا بتوانيم 20 درصد توليدات رنو را به كشورهايي كه بازار داشتند صادر كنيم. يكي از وجوه استثماري قراردادها در صنعت خودرو اين است كه شركت‌ها از بازار ایران نهايت استفاده را مي‌كنند، ولی اجازه نمي‌دهند توليدات ما به بازار بین المللی مخصوص آنها صادر شود .
اين‌كه ما با رنو و ال 90 بتوانيم اين استفاده را بكنيم تابع قرارداد است. من قرارداد ال 90 اخير را نديدم و بعيد مي‌دانم چنين شرايطي براي ما فراهم شود. اگر ما بخواهيم وارد بازارهاي جهاني شويم بايد با خودروسازان قوي براساس رقابت و سهمي كه آنها در بازار منطقه و آسيا دارند قرارداد ببنديم و بتوانيم پاي اين قرارداد بايستيم و استفاده كنيم، اما تجربه خودروسازي ما چنين چيزي را نشان نداده و قراردادهايBuyback ما با كياموتورز و پژو در اين زمينه قراردادهاي موفقي نبودند، حتي از نظر ادبیات حقوقی هم ضعف‌هايي داشت كه از آن سوءاستفاده مي‌شد. ایران باید قدرت چانه‌زني و فني خود را بالا ببرد تا بتواند در رده جهاني در كنار خودروسازهاي جهاني باشد. به نظر من صنعت خودرو از اين جهت قابل گسترش و توسعه است. زمينه اين را هم داريم و بايد روي اين جريان جدي بايستيم، منتها در رقابت. اگر ما بخواهيم بخشي از بازار را به بهانه دلايل امنيتي و سياسي حذف كنيم و با بخش ديگر از بازار وارد بحث شويم به‌ناچار مضايقي به ما تحميل مي‌شود كه به منافع ملي خدشه وارد ميكند. متأسفانه در ايران اين اتفاق در حال تکرار است و به نظر من منافع ملی در صنعت باید بر هر چیز دیگر ترجیح داده شود.
فردي را مي‌شناسيم كه براي بهترين ماشين رختشويي در ايتاليا در يكي از شهرستان‌هاي ايران قطعه‌سازي ميكند و بسيار موفق است. اگر سياست خوبي باشد و به قطعه‌سازان ميدان بدهند آينده درخشاني خواهد داشت.
بله، به شرط اين‌كه فضا سالم باشد، وقتي فضا ناسالم باشد مشكلات متعددي ايجاد مي‌شود.
يكي از مسائلي كه در كشور ما از آن سوءاستفاده مي‌شود خدمات پس از فروش است. امروز هر ايراني يك خودروي بي‌كيفيت را تحويل مي‌گيرد و مجبور است در طول ايامي كه قسط مي‌پردازد و يا هزينه‌اش را تأمين ميكند قطعاتش را به‌تدريج عوض كند، يعني بخشي از وقت و هزينه خانوار ما را اين قطعات نامناسب به خود اختصاص مي‌دهد و ما بايد به‌طور مستمر قطعه بخريم. شركت‌های خودروساز متعهد نيستند و پس از فروش با نخستین مراجعه مي‌گويند اين قطعات را عوض كنيد؛ بويژه درباره پژو و پرايد، گارانتي‌ها را تا جايي كه مي‌توانند اهمال مي‌كنند و از يك سال گارانتي، خوب استفاده نشده و قطعات نامناسب دوباره تأمين مي‌شود. پس از گارانتي شما هميشه درباره كيفيت قطعات دچار مشكل هستيد و مجبور مي‌شويد هزينه مضاعفي را به نام اين‌كه جنس اصل خريد مي‌كنيد، متحمل شوید. تصور من اين است هركس كه خودروي بي‌كيفيت را مي‌خرد در خدمات پس از فروش، يك سوم قيمت خودرو را در مدت پنج‌سال اوليه ـ كه خودرو بايد خوب كار كند ـ به خريد كالاهاي ديگر اختصاص مي‌دهد و قطعات را تعويض ميكند تا از خودرو در حد معمول استفاده كند.
به نظر مي‌رسد شما به چند نكته تأكيد داشتيد؛ نخست بحث مزيت ما در داشتن خودروي ملي است يا قطعه‌سازي، كه بحث مهمي است. مثلاً اسپانيا خودروي ملي ندارد، ولي توليد خودروي آن بالاست؛ ديگر اين‌كه خودرو سمند را مطرح كرديد و اشاره كرديد كه مي‌گويند سودزا و اقتصادي نبوده است اين چه توجيهي دارد؟
اگر ما روزي در جهان تحريم شويم، داشتن يك نام بسيار مهم است. امروز دنيا، دنياي نمادها و نشانه‌هاست. خوب است خودرويي به نام سمند داشته باشيم. توليد سمند خودباوري ملي را تقويت ميكند. اگر بتوانيم اين سمند را به‌عنوان خودروي ملي، باكيفيت بالا توليد كنيم ـ كه امكانش هم هست ـ موفقیت بزرگي به‌دست آورده‌ایم. باوجود اين‌كه برخي قطعات با فناوري بالاست، دنیای صنعت خودرو باز است كه به راحتي مي‌توان به فناوري آن دست يافت. نام سمند و نام ايراني داشتن وBrand ايراني ايجادكردن (اگر اعتبار و اعتمادي پشت سرش قرار بدهيم و با كيفيت بالا و قيمت مناسب به بازارهاي دنيا صادر كنيم) يك موفقیت است، درنتيجه مي‌توانيم در بازار جهان سهم داشته باشيم. همه دنيا هنوز تابع شركت‌هاي بزرگ نيست، در بسياري از جاهاي دنيا به اندازه توليدات ایران تقاضا وجود دارد و مي‌توانيم از اين فرصت استفاده كنيم. اين‌كه هيچ برندي نداشته باشيم و بازار را رها كنيم، امر درستی نیست. اين مسئله‌اي طبيعي است كه شما در بازار با پلت فرم مشتركي با توليد 3 ميليون خودرو روبه‌رو هستید، كه عدد بسيار بزرگي است، بنابراین نمي‌توانيد رقابت آن‌چناني داشته باشيد، اما مي‌توانيد از ظرفيت داخلي و ظرفيت فناوري و علمي خود استفاده كنيد.
آيا معتقديد در سمند برنامه‌ريزي خوب بوده، ولي اجراي خوبي نبوده است؟
هنوز درباره سمند ارزيابي درستي نشده، ولي مي‌توانست با كيفيت بالايي توليد شود و هنوز هم اين امر امكان دارد. اكنون صنعت در بحث موتور، به پيشرفت‌هاي خوبي رسيده است. اگر از قطعه‌سازان داخلي حمايت جدي كنند به اندازه‌اي كه بتوانند در بازارهاي جهاني نقش داشته باشند و آن گونه كه تحت استثمار شرايط منحصر به فرد در داخل نباشند قطعاً مي‌توانند خودرو با كيفيت بالا توليد كنند. ایران در زمينه قطعه‌سازي استعداد بسيار بالايي دارد. قطعه‌سازاني داريم كه در عرصه جهاني با وجود همه مشكلات، توليداتشان قابل ارائه است و صادرات به خارج كشور دارند. انجمن قطعه‌سازان و مجموعه‌های خودور را داريم و...، ولي متأسفانه از آنجا كه ضعف نهادهاي مدني و جامعه مدني در ايران و بهاصطلاح سازمان‌هاي غيردولتي مسئله اصلي ماست، قدرت چانه‌زنی و رقابت با دولت و با شركت‌هايي كه به دولت وابسته‌اند وجود ندارد.
آيا ما در قطعه‌سازي اين قدرت را داريم كه با آلياژ بالا قطعات را شكل دهيم يا بايد همه‌چيز را از خارج وارد كنيم؟
مهندسان و کارگران ايراني استعداد فوق‌العاده‌اي دارند آنچه در دنيا هم اتفاق افتاده به راحتي قابل ساخت در داخل است. كاري كه ژاپني‌ها كردند كپي‌سازي از شركت‌هاي مختلف بود. چینی ها نیز چنین کردند و حتی امسال آخرین مدل های خودرو B.M.W را تولید کرده اند، ايران چند برابر آنها توان و كارايي دارد.
ما در صنايع نظامي و مهندسي معكوس بسيار موفق بوديم.
اگر ما ارتباط خود را با دنيا بهتر كنيم، علم و صنعت آنها را راحت‌تر به دست مي‌آوريم، ولي اكنون با توجه به مباحثي كه براي دسترسي به اطلاعات وجود دارد و با توجه به اين‌كه علم حالتي عمومي پيدا كرده و دسترسي به آن راحت‌تر است و نمي‌تواند منحصر به فرد باشد براي ما كار آسان شده است. اين امري است كه شما در صنايع الكترونيك مانند موبايل و... مي‌بينيد. در قطعه‌سازي و ريخته‌گري پيشرفت زيادي شده است و مي‌توانيم صنعت ريخته‌گري داشته باشيم و يا صنايع طراحي و ماشين‌سازي كه اهميت بسياري در توليد قطعه دارند؛ اينها كارهايي است كه ايراني‌ها به راحتي انجام مي‌دهند. برخي از قطعه‌سازان ما باوجود همه این محدودیت‌ها براي ماشين‌هاي اروپايي قطعه مي‌سازند و نشان داده‌اند كه چنين چيزي شدني است.
جامعه ایران صنف و سنديكاي جدي در صنعت ندارد . انجمن‌هايي مانند انجمن قطعه‌سازان خودرو كه فعال است خودسانسوري ميكند و یا مجبور است برای حفظ حداقل ها از منویات و اهداف خود کوتاه بیاید. در كشوري مانند كره، انجمن خودروسازان تعرفه واردات قطعات را تعيين ميكند. اين بخش خصوصي است كه قيمت‌ها را پيشنهاد مي‌دهد و نه دولت، به همين دليل به هيچ‌عنوان نمي‌گذارد بازار در حالت غير رقابتي بماند و رقابت را در بازار هميشه حفظ ميكند. تجربه‌هاي زيادي كه كره‌اي‌‌ها دارند و از قطعه‌سازان بنام هستند ما را وادار ميكند به سمتي برويم كه نهادهاي مدني را در ایران شكل بدهيم. اكنون در صنعت خودرو اين نهاد در حال شكل‌گيري است، اما به دليل قدرتي كه دولت دارد و به‌دليل قدرت خودروسازان شبه‌خصوصي ـ اما به واقع دولتي ـ اينها نمي‌توانند حرف دلشان را بزنند و يا نيازهاي خود را در جهت رشد و توسعه اين صنعت پياده و يا رقابت كنند، زيرا بلافاصله تهديد به فسخ قرارداد، عدم بستن قرارداد و مشكلات دیگر مي‌شوند. پس بنابراين شيوه انحصاري‌اي كه در صنعت ما وجود دارد بحثي جداگانه مي‌طلبد و بايد در بحث جامعه‌شناسي صنعتي به آن به‌طور كامل پرداخته شود. زمان حكومت صدام به عراق رفتم و در خيابان‌هاي كربلا و نجف خودروهاي اتوبوس شركت ايران خودرو را ديدم كه برايم جالب و جذاب بود. در بوسني (سارايوو) از دانشجويان مي‌پرسيدم كه چه كشورهايي به شما كمك كردند؟ آنها مي‌گفتند عربستان و ژاپن. ژاپن اتوبوس داده بود و عربستان هم در مرکز شهر مسجد ساخته بود و جوانان چیزی درباره ايران نمي‌دانستند. مطلعین می‌گفتند كه نظامي‌ها و پزشكان، شما (ايران) را مي‌شناسند، چرا كه از نظر دارو و تسهیلات نظامي به ما كمك رسانديد، ولي خودرو با مردم ارتباط دارد؛ وقتي خودرو در خيابان‌ها حركت ميكند، گويي ژاپن در سارايوو مي‌چرخد. بحث خودرو، بحث جامعه‌شناختي عميقي است. شما از نخستين لحظه‌هايي كه در خانه هستيد به اين مي‌انديشيد كه چگونه و با چه خودرويي حركت كنيد و همواره جلوي شما در خيابان خودرو است. در جاده هم خودرو مي‌بينيد. اگر بنز را ببينيد هميشه كشور آلمان را به ياد مي‌آوريد، اگر پژو را ببينيد فرانسه را به ياد مي‌آوريد و اگر سمند باشد حتماً ايران به يادتان مي‌آيد.
آيا كار مكتوبي در ايران درباره جامعه‌شناسي خودرو هم شده است؟
در اين باره كار جدي نداريم و پژوهش‌ها بسيار كم است، چرا كه ما به‌طور جدی جامعه‌شناسي صنعتي نداريم و در اين بحث بسيار ضعيف هستيم. دانشگاه‌ها از مسایل اساسی جامعه و صنعت دور هستند. در جامعه ایران مناسبات توليدي و صنعت جامعه را نمي‌شناسيم و به همين دليل است كه مناسبات اجتماعي ما شناخته شده نيست. همين بحث رانت كه در صنعت خودرو وجود دارد و اكنون دولت جديد هم روي اين مسئله تأكيد دارد، قابل تحليل است. صنعت خودرو نخستین صنعتي است كه اعلام كرده از سبد حمايتي بيرون مي‌آيد و با نفت سروكاري ندارد، ولي باز تابع منحني ارزي بوده كه من آن را در جایی دیگر آورده‌ام.
آيا از تجربيات پيش از انقلاب در پس از انقلاب استفاده شد؟
مراحل خودروسازي در همه جاي دنيا اعم از ايران، كره، برزيل و امريكا اين‌گونه است كه نخستين مرحله، واردات است، مرحله دومCBU است كه پک قطعات وارد و سپس مونتاژ می‌شود. مرحله سوم كپي‌سازي و ساخت قطعات است، مرحله چهارم طراحي و ساخت خودرو و قطعات مجموعه‌هاست، مرحله پنجم بهينه‌سازي است که در اين بخش بايد تحقيقات و توسعه صنعتی جدي باشد و مرحله ششم صادرات است؛ در صنعت خودرو بحث صادرات بسيار مهم است، چرا كه تا صادر نكنيد خودروساز نمي‌شوید.
شما زماني مي‌توانيد بگوييد ورزشكار هستم كه شما را در ميدان رقابت بينند، اگر در خانه وزرش كرديد براي خودتان اعتبار دارد. زماني‌كه ديگران به شما گفتند خودروساز هستيد مي‌توانيد رقابت كنيد و مي‌توانيد بخشي از بازار را داشته باشيد، به عبارت دیگر نسبت به افزایش شاخص صادرات خودروساز هستيد. ما در مرحله كودكی و کم توانی مانده‌‌ايم و خودروسازي ما متأسفانه قربانی مناسبات جاري حاكم بر مناسبات توليدي دولت و جامعه نفتی (رانتی) شده است. در صنعت ایران سوءاستفاده‌هاي بخشی و شركتي، منافع ملي را تحت‌تأثير قرار داده رشد، استقلال در توليد و حتي امکان استفاده مضاعف از آن فناوري كه در خارج با آن سرمايه حجيم توليد و ارائه مي‌شود و قابل استفاده هم هست براي ما بسيار محدود است. كيفيت برخی قطعات ما كمتر از قطعات اصل است، اگر نتوانيم خودرو یا دست‌كم قطعه آن را صادر كنيم از رقابت عقب مي‌مانيم و بازار را از دست می‌دهیم. این اصل در صنعت اهمیت دارد که بازار بيرون بايد به شما نمره دهد، نه امتحان داخلي و محلي.
به مسئله قيمت بنزين و نقش آن در صنعت خودرو نيز اشاره‌اي داشته باشيد. يكي از صاحبنظران دست‌اندركار امور اجرايي معتقد است كه پيكان از نظر اشتغال، توليد بشود، ولي بعد به ذوب‌آهن تحويل بدهيم تا ذوب شود، چرا كه ثابت شده اگر ماشين‌هاي كم‌مصرف وارد شود به صرفه‌تر است.
من با اين نظر موافق نيستم، ولي ما در آینده با بحران انرژي روبه‌رو هستيم، انرژي در آينده گران است و بايد خودرويي را توليد كنيم كه بنزين، كم مصرف كند و امكان آن در ايران وجود دارد و مي‌توانيم اتومبيلي را با سوخت ناچيز توليد كنيم، به حد سوختي كه در امريكا، اروپا و... مصرف مي‌شود. همه این اهداف و تحولات مطلوب صنعتی قابل دسترسی است به شرط آن که دولت توسعه‌گرا وجود داشته و برای تحول صنعتی اراده داشته باشد. دولت توسعه گرا استراتژی صنعتی مشخصي دارد و برای تحقق آن برنامه‌ریزی میکند. در کشورهای پیشرفته در زمینه خودرو دولت‌ها دارای استراتژی هستند و کمک‌های لازم را برای ارتقای تکنولوژی و رسیدن به اهداف بازار فراهم می‌کنند. این امر در ایران شدنی است ولی دولت‌ها اراده، برنامه و ضمانت اجرای صحیح آن را ندارند.
آيا مي‌توانيم مانند انگلستان 100 كيلومتر با سه ليتر مصرف را بسازيم؟
اين درخواست بلندپروازانه‌اي است و در دنيا به‌طور متوسط مصرف كمتر از هفت لیتر برای خودروهای عمومی توليد نشده. (البته به‌طور خاص توليد شده، ولي در توليد تعداد و تیراژ اقتصادي مهم است) ممكن است خودروي برقي و اتمي هم توليده شده باشد، اما هنوز تعداد و تیراژ اقتصادي ندارد و ما نمي‌توانيم آن را در بازاريابي لحاظ كنيم. به هر روي ما مي‌توانيم در سطح جهاني مصرف سوخت در حد ميانگين داشته باشيم و امكان انتقال اين فناوري از خارج حتي بهينه‌سازي آن در داخل با پشتوانه فني و مهندسي كه داريم وجود دارد، به شرطي كه ارتباط دانشگاه و صنعت برقرار شود. آنچه باوجود همه این مشکلات مهم است اين است كه بايد همچنان سياست‌هاي حمايتي خود را از صنعت خودرو، البته متناسب با استراتژي كه براي آينده ترسيم مي‌كنيم داشته باشيم. اين استراتژي بايد از يك‌سو به نقد گذاشته شود و شفاف و بي‌خدشه باشد و از سوي ديگر هم نهادهاي مدني، هم دولت و هم توليدكننده و مصرفكننده رقيب، از آن استراتژي حفاظت كنند تا ما از خط خارج نشويم، يعني باید از صنعت حمایت شود و نه از شرکت. بايد سرمايه‌گذاري درباره پژوهش و تحقيق در انواع خودروهايي كه در بازارهاي جهاني در 20 سال آينده پدید خواهند آمد داشته باشيم و از سوي ديگر به فروش در بازار توجه كنيم. در آلمان صادرات انبوه كليد موفقيت است. هرگاه خودروسازي نتواند به شكل انبوه توليد كند ـ البته به صورت اقتصادي ـ صنعت خودرو پيشرفت نخواهد كرد. با توجه به اين‌كه ما نفت و معادن غني و بازار مصرف خوبي هم داريم، مي‌توانيم منافع ملي را پس از صنعت نفت با صنعت خودرو رقم بزنيم. ظرفيت براي اين مسئله وجود دارد، مشروط بر اين‌كه سوءاستفاده‌هاي كلان توسط شرکت ها و بازار داخلي و خارجي نشود. در زمينه سوخت مي‌توانيم به اين فناوري دست پيدا كنيم. در مكزيكوسيتي پايتخت مكزيك ـ كه يكي از آلوده‌ترين شهرهاي جهان بود ـ توانستند در بهينه‌كردن مصرف سوختشان موفق شوند و در حال حاضر تبديل به یک شهر پاك شده‌اند؛ تبديل به شهري كه با 18 ميليون جمعيت، آلاينده‌هاي زيادي ندارد و در حد استاندارد است. آنها تا حد زيادي مشكل ترافيك را حل كرده‌اند، اما ما مشكلات ساختاري ديگري هم داريم، براي نمونه در طراحی و مهندسی شهر و شهرسازی، مشکل ترافیک بیشتر به شهرسازی و فروش تراکم و افزایش جمعیت و... مربوط است نه به تولید خودرو، علت‌ها پنهان مانده‌اند.
اطلاعات حاکی از آنست که در برخی کشورهای اروپایی براي ساخت هر مغازه ساخت شش پاركينگ الزامی است وگرنه شخص نمي‌تواند مجوز مغازه داشته باشد. ما شش مغازه داريم كه حتي يك پاركينگ هم ندارند و مغازه‌دار اتومبیل خود را در خیابان پارك ميكند و مشكلات ديگري هم در حمل‌ونقل وجود دارد.
رشد مصرف داخلي محصولات نفتي، مسئله صادرات را مي‌پوشاند ازجمله افت فشار در مخازن، عدم رسيدگي به مخازن زيرزميني و... . اگر كسي بداند آن زير چه مي‌گذرد خواب راحتي نخواهد داشت.
مصرف سوخت هر اتومبيل در ايران در روز 75/10 ليتر، در امريكا 3/7، كانادا 5/6، انگليس 5/3، آلمان 9/1 و ژاپن 5/2 ليتر است. آلمان فناوري بالايي دارد و بر اين باور است كه کیفیت اتومبيل بايد در آينده بهتر شود. گزارش های سالیانه انجمن خودروسازی آلمان VAD نشان می دهد که آنها ادعا دارند كه خودرو بايد تحول اساسي پيدا كند. میزان سرانه مصرف سوخت هر خودرو به چند عامل بستگی دارد؛ نخست میزان بازدهی موتور و دوم میزان استفاده از وسیله نقلیه شخصی. میزان پیمایش خودرو سواری در تهران حدود 43 کیلومتر است که رقم بالایی است. فرسودگی خودرو نیز در افزایش سوخت موثر است. در ایران خودروهای فرسوده بیش از 5 برابر استاندارد جهانی است و به همان میزان موجب آلودگی هواست. بیش از 40 درصد خودروهای موجود کشور فرسوده است و با عمر بیش از 20 سال به کار گرفته می شوند.
اگر جهان به وسيله هفت ـ هشت كشور خودروسازي در هم ادغام شود آيا جايي براي خودرو ملي مانند اتومبيل ما باقي مي‌ماند؟ آيا بهتر نيست به اتصال منطقي با يكي از اين شركت‌هاي بزرگ، آينده خود را تضمين كنيم يا اين‌كه بازارهايي تازه پيدا كرده و با خودروي ملي اين بازارها را در اختيار بگيريم، كدام راه را بايد انتخاب كرد؟
به نظر من هر دو را بايد انتخاب كرد. پروژه های مشترک يكي از راه‌هاي حضور در بازارهاي جهاني است، اما خودروي ملي و برند هم بايد داشته باشيم. دست‌كم مي‌توانيم بگوييم اگر همه مرزها بسته شود بازار مصرف خود را داريم. اگر بخواهيم به‌عنوان يك صنعت ـ به معناي اقتصادي كه مد نظر است ـ در بازار جهاني جايي داشته باشيم چاره‌اي جز پروژه مشترک و سهیم شدن با اين پلت فرم‌هاي چند ميليوني نداريم. از سوي ديگر در ایران تقاضا براي خودرو وجود دارد و مجبور نيستيم بخشي از توليد ملي خود را حتي اگر قطعاتش در جاهاي ديگر ساخته مي‌شود در اختيار ديگران قرار دهيم. هيچ‌كس در دنيا خودش خودروساز كامل نيست، در اين راستا مي‌توانيم پروژه‌اي ملي داشته باشيم، ولي نمي‌توانيم خانه کاه‌گلی خود را براي اين‌كه مي‌خواهيم برويم با ديگري در ساخت هتل چند ستاره شریک شويم خراب كنيم. دست‌كم در اقتصاد جهاني همه‌جا سرمايه‌داري يكدست و مطلق نيست، چشم‌اندازهايي وجود دارد كه خودروي ملي ما به واسطه آن مي‌تواند نفس بكشد. چه‌بسا در آينده در منطقه بتوانيم با كيفيت بالا خودروي سمند را تقويت كنيم و حتي به جايي برسيم كه فناوري در حال گسترش با قيمت بسيار نازلي برايمان اقتصادي باشد. هم اکنون به تحول صنعتی در چین بنگرید که برندهای خود را با کیفیت پايین به بازار سرازیر کرد و به تدریج در حال برطرف‌كردن مشکل کیفیت بوده و سطح صنعت خود را ارتقا می‌دهد. اگرچه جهان امروز خودش را به شكل موضوعي تقسيم ميكند كه بحث مستقلي را مي‌طلبد.
شما در رساله دکتری جامعه شناسی خود در صنعت خودرو به دنبال چه سوالی بودید؟ و از چه مبانی نظری استفاده کردید؟
از آن جا که در کشورهای در حال توسعه، «نهاد دولت» در تحول صنعتی عامل یا یکی از مهم ترین عوامل اصلی است و صنعت خودرو مهمترین صنعت و میعادگاه صنایع دیگر است؛ پرسش اصلی من این بود که نهاد دولت در ایران در جهت تحول صنعتی چه نقشی ایفا نموده است و صنعت خودروسازی ایران را در این خصوص با صنعت خودرو آلمان به عنوان یک کشور پیشرفته صنعتی و کره جنوبی را به‌عنوان یک کشور در حال توسعه موفق در خودروسازی در یک تحلیل مقايسه‌ای مورد بررسی قراردادم. در این خصوص از نظریه پیتر اوانز باعنوان «استقلال متکی به جامعه» (Embedded Autonomy) که با ایجاد پروژه‌های مشترک، تقویت و ظهور گروه‌های کارآفرین، و چگونگی فعالیت نهادها و جامعه مدنی تعریف می‌شود، بهره بردم و از نظریه‌هایی مانند دولت مستبد و دولت رانتیر نیز استفاده شده است. دراین رساله به برخی نارسايي‌‌های نظریه اوانز در تحلیل و تبیین تحول صنعتی در ایران نیز اشاره شده است.
شاخص‌های اصلی که در رساله به آنها توجه داشتید شامل چه چیزهایی می‌شوند؟
شاخص‌های توسعه صنعت خودروسازی اعم از میزان تولید، ساخت و کیفیت تولید مورد توجه بوده‌اند و شاخص‌هایی همانند میزان صادرات، مالیات، اشتغال و سرمایه‌گذاری در تحقیق توسعه (R & D) مورد تحلیل قرارگرفته‌اند و به تحلیل و ارزیابی نقش دولت ایران در تحول صنعت خودروسازی در رابطه با «منافع ملی» نیز پرداخته شده است.
ممکن است به خلاصه‌ای از نتایج به‌دست آمده در این پژوهش اشاره کنید؟
در بیان نتایج می‌توان گفت، نخست این که نهاد دولت در ایران فاقد یک ساختار منسجم و هدفمند برای ایفای نقش در تحول صنعتی، بویژه صنعت خودروسازی است. در این خصوص باید گفت حاکمیت مقررات در پيش و پس از انقلاب با چالش‌های متعددي روبه‌رو شده، در ایران همواره دولت سست وضعیت (The Soft State) حاکم بوده و مقررات صحیح اجرا نشده است. دولت‌ها در خصوص صنعت در ایران ناکارآمد بوده‌اند و در مقایسه با کره‌جنوبی و آلمان از انسجام و هدفمندی کمتری برای تحول صنعتی برخوردارند و استراتژی صنعتی مشخصی نداشته‌اند و به جهت‌گیری‌های اعلامی پایبند نبوده‌اند.
دوم این که دولت در ایران از نوع دولت رانتير است (طبق تعاریف علمی هر دولتی که بیش از 42درصد درآمد آن ناشی از صدور مواد خام بویژه نفت باشد دولت رانتیر نامیده می شود) و دولت رانتیر با اتکا به درآمد ارزی و استقلال مالی که دارد به تولید واقعی و کارخانه‌ای احتیاجی ندارد و یا می‌توانیم بگويیم نیازی به آن احساس نمی‌کند. در جوامعی که دولت رانتیر وجود دارد بویژه در ایران، دولت به بخش خصوصی فعال برای کسب درآمد و گرفتن مالیات نيازمند نیست، بنابراین ضعف بخش خصوصی، ضعف رقابت و ضعف جامعه مدنی را سبب می‌شود، چون مهمترین رکن جامعه مدنی بخش خصوصی است و در فقدان جامعه مدنی آزادی از جامعه رخت برمی‌بندد و دولت مطلق‌العنان می‌شود، استقلال مضاعف پیدا میکند و به جامعه و گروه‌های کارآفرین و اقتصادی متکی نیست.
سوم این که تصویب قانون خودرو (1371) تحولاتی در صنعت خودرو ایجاد کرد، اما استراتژی مشخص و هدفمندی برای تعقیب «پروژه‌های مشترک خودروسازی» تعریف نشده با ظهور و تولد گروه‌های کارآفرین در قطعه‌سازی و رسیدن شرکتهای دولتی همانند ایران خودرو و سایپا به سودهای کلان نقش دولت در مرحله «قابلگی» متوقف شد. در حالی که در کره‌جنوبی، دولت بلافاصله پس از تولد گروه‌های کارآفرین همانند «چائبول‌ها» به «پرورشگری» پرداخت و زمینه را با تقویت کارآفرینان بخش خصوصی برای رقابت و حضور در بازار جهانی آماده کرد.
چهارم آن که قابلیت‌های نهادی و سازمانی لازم در ایران برای انجام پروژه‌های مشترک صنعتی وجود نداشته و ندارد، زیرا در ایران نظام‌های بانکی، گمرکی، مالیاتی، قضايی و حقوقی و حتی نظام علمی و پژوهشی و جامعه مدنی (انجمن‌ها و سندیکاها) غیرمنسجم و ضعیف هستند و اغلب آنها رویکرد توسعه‌گرایانه ندارند.
پنجم و آخر آن که در تحول صنعتی در ایران و بویژه در صنایع خودروسازی به دلیل ضعف ساختار درونی و بیرون دولت همواره منافع آنی و شرکتی بر منافع ملی ترجیح داده شده است و متأسفانه دولت‌ها در بيشتر مواقع به ابزارهای سیاستگذاری صرفاً نگاه درآمدی داشته‌اند، نه تفکر استراتژیک و رویکرد توسعه‌گرایانه، براي نمونه به‌تازگي که بحث واردات اتومبیل و بویژه خودروهای لوکس و گران‌قیمت مطرح شد، درآمدهای حاصل از تعرفه اصل قرارگرفت، نه توسعه صنعت خودرو که البته آن پیش‌بینی درآمدی هم محقق نشد.
دولت‌های نفتی به جای افزایش تولید و عرضه کالاها با توسل به واردات، قصد کنترل قیمت‌ها و تطمیع مصرف‌کنندگان را دارند و همواره بر وضعیت بغرنج تولید و صنعت کشور سرپوش می‌گذارند. این در حالی است که دولت‌های توسعه‌گرا همانند کره‌جنوبی از رونق بازار داخلی توانسته‌اند صنایع نوپا را تقویت کرده و قادر به صدور کالا نموده و حتی افزایش قدرت رقابت در عرصه تجارب جهانی را برای گروه‌های کارآفرین مهیا نمایند.
میزان تولید خودروي سواری و وانت در ایران در سال‌های 82ـ1381 از 353 هزار به 485 هزار افزایش یافت و در همان زمان میزان ارزش واردات قطعات خودرو از 1218 میلیون دلار به 2757 میلیون دلار رسید، یعنی رشد 37 درصدی تیراژ خودرو در مقابل رشد 126 درصدی واردات قطعه. خلاصه این که با سیاست‌های موجود بیشتر مونتاژکاران و تجار تقویت شده‌اند، نه تولیدکنندگان و صنعتکاران واقعی.
منبع: چشم انداز ایران
با توجه به پيشينه شما بويژه اين‌كه در مجلس ششم عضو كميسيون صنايع بوديد، تحقيق و تفحص شما هم درباره خودروسازي و پايان‌نامه دكتراي شما هم درباره نقش نهاد دولت در صنایع خودرو سازی بود، از شما مي‌خواهيم خط‌مشي خودروسازي در پيش از انقلاب و همچنين پس از انقلاب را براي ما و خوانندگان نشريه توضيح دهيد، آيا خودروسازي در ايران توجيه اقتصادي و علمي داشته است؟
برخي معتقدند به لحاظ اشتغال، خودروسازي خوب است، ولي از نظر اقتصادي و مصرف بنزين و محدوديت مخازن زيرزميني بهتر است كه آن را ذوب كرده و اتومبيل كم‌مصرف وارد كنيم. اين دسته افراد معتقدند خودروي گران و پرمصرف و بنزين ارزان را بايد با خودروي ارزان و كم‌مصرف و بنزين گران جايگزين كرد، آيا استراتژي جامعي در اين‌باره وجود دارد و پرسش ديگر اين‌كه جايگاه خودرو و خودروسازان در اقتصاد ايران چيست؟
صنعت خودرو يكي از مهمترين صنايع جهان است. پيتر دراكر مي‌گويد: «صنعت خودرو، لوكوموتيو صنايع است.» پيش از پيتر دراكر، یکی از افرادي كه در نظريه‌هاي نوسازي و برنامه‌ريزي براي جوامع صحبت كرده، روستو(Rostow) است او معتقد است وقتي جامعه‌اي به صنعت خودروسازي دست يافت، در واقع جامعه به مرحله نوسازی و به رتبه‌ای رسيده كه در آن لحظه، توليد به وضعيت انبوه مي‌رسد و نماد آن برای مردم داشتن اتومبیل شخصی است. صنعت خودرو چون دست‌كم 80 رشته صنعتي ديگر را فعال ميكند و در دنياي جديد تقريباً بيش از 150 رشته علمي را در وجوه مختلف خودش به‌كار مي‌گيرد، يكي از مهمترين و اساسي‌ترين صنايع دنياست. بيشتر رشته‌هاي علمي دانشگاه‌هاي دنيا مانند فولاد، الكترونيك، پارچه، شيشه، شيمي ، پتروشيمي، لاستيك، چوب، پالايشگاه و... كه در گروه‌هاي صنعتي تدريس مي‌شود مربوط به صنعت خودروست. اساساً وقتي صنايع خودرو در كشوري راه مي‌افتد بسياري از صنعت‌هاي ديگر با تكنولوژي بالا و پيچيده در كنار اين صنعت قرار مي‌گيرند و مي‌توانند ابعاد مختلفي از شيوه‌هاي توليدي جامعه را تحت‌تأثير خود قرار دهند. صنعت خودرو را «هسته رقابتی» و «میعادگاه» صنایع در کشورهای پیشرفته نامیده‌اند. میزان تولید خودرو در جهان سالانه حدود 60 میلیون برآورد شده و حدود 600 میلیون خودرو در سطح جهان مورد استفاده روزمره است. پیش‌بینی می‌شود تا سال 2025 به مرز یک میلیارد دستگاه برسد. 25 درصد مبادلات تجارت در جهان به خودرو اختصاص دارد و حدود 100 میلیون نفر در جهان در صنعت تولید خودرو به‌کار گرفته شده‌اند. در ایران فرصت های اشتغال در صنعت خودرو حدود 400 هزار نفر است، به همين دليل صنعت خودرو، واقعیت و نهادی از دنياي جديد است و اهتمام و اقدام به آن صنعتي‌شدن به معني واقعي و به آن وجه خاصي از صنعت كه معمولاً از كلمه «توليد كارخانه‌اي» (Manufacturing)، مستفاد می‌شود، مي‌باشد. در ایران، صنعت خودرو پيش از انقلاب با وابستگي كه سرمايه‌داري و به اصلاح كارآفريني خاص آن زمان داشت شروع به‌كار ميكند. اين صنعت در ابتدا با واردات، بعد با مونتاژ و سپس به مرحله طراحي مي‌رسد كه درنهايت به توليد پيكان منتهی می گردد كه ويژگي‌هاي خاص خود را داشته و بازار ايران را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد.
وضعيت اين صنعت در پيش از انقلاب در قطعه‌سازي چگونه بود؟
پيش از انقلاب ما در قطعه‌سازي مانند پس از انقلاب نبوديم، بيشتر مونتاژ بود و قرار بود كم‌كم به سمت طراحي حركت كند. پس از انقلاب اتفاقاتي رخ دادكه قابل مقايسه با قبل نيست. ايران پس از انقلاب در زمره 17 كشور خودروساز جهان قرار گرفت، در ظاهر اتفاق بسيار مهمي است كه هم وجوه مثبت و هم منفي دارد. مشكلي كه ما در پيش از انقلاب داشتيم، نداشتن استراتژي مشخص در توليد صنعت خودرو بود، كه پس از انقلاب هم كم‌وبيش همين مشكل باقي مانده است. من اعتقاد دارم در طول 10 سال اول پس از انقلاب به دليل اين‌كه از نظر تئوري اعوجاج و پيچيدگي فكري و نظري در مسائل اقتصادي وجود داشت خط‌مشي درستي در صنعت هم وجود نداشت، براي نمونه پيكان لوكس و جوانان را تعطیل کردند که وانت ـ پیکان تولید کنند. بحث‌هايي كه در آن زمان مطرح می‌شد و در مطبوعات هم انعكاس مي يافت اين بود كه ماشين سواري نبايد توليد شود، بلكه بايد تراكتور، اتوبوس يا كالاهاي عمومي توليد كنيم و تصور مي شد كه توليد پيكان جوانان، يك نياز فانتزي شيك و لوکس است، غافل از اين‌كه جامعه به سمتي حركت ميكند و به نوعي تعريف مي‌شود كه افراد خانواده هر روز به خودروهاي بهتر احتياج دارند.
پرسش بسيار مهم اين است كه استراتژي صنعت خودرو پس از انقلاب از چه زمان شروع شد؟
در واقع پس از انقلاب یک جهت‌گیری عمده به وجود آمد؛ قانون خودرو در سال 1371 به تصويب مجلس چهارم رسيد كه به نظر من يكي از مهمترين جهت‌گیری‌ها بود که اگر اهداف خود را در بلندمدت مشخص می‌کرد می‌توانست به یک استراتژی موفق در صنعت ايران تبدیل شود. در آن زمان وزير صنايع، آقاي محمدهادی نژادحسینیان بود، مباحث جدي در اين زمينه در مجلس مطرح شد كه در مشروح مذاكرات همان سال ثبت شده است. در آن سال‌ها به‌دليل كمبود ارز و يا به دلايل ديگر، جهت‌گیری مناسبی به عمل آمد با قطع واردات، بنگاه‌هاي قطعه‌سازي و كارآفريني در صنعت خودرو در ايران گسترش یافت ، اين شروع يك نهضت جديد در جهت رشد صنايع خودرو در ايران بود.
آيا اين تحول بخشي از استراتژي جايگزيني واردات بود؟
در ابتداي كار بخشي از استراتژي جايگزين واردات بود، ولي متأسفانه در همين مرحله باقي ماند و به کیفیت و توسعه صادرات توجه نشد. مهندس نوروززاده، مخبر كميسيون صنايع آن دوران، در مذاكرات مجلس گفت كه ما پس از 5 سال ديگر احتياجي به واردكردن قطعه از خارج نداريم، يعني مشخص بود كه به‌گونه‌اي در كميسيون مجلس بحث شده بود كه ما بايد به سمتي برويم كه قطعات را در داخل توليد كنيم تا بتوانيم يكي از كشورهاي خودروساز دنيا باشيم، اين قانون یک سياست و تصمیم كلي و نوعي حفاظت گلخانه‌اي ايجاد مي‌كرد. دولت از اين فرصت استفاده كرد و تعرفه را به‌گونه‌اي معنادار بست و یا از ثبت سفارش پرهیز کرد كه مگر در موارد بسيار استثنايي، خودرو به كشور وارد نشود. اين فرصت بسيار خوبي بود که صنعت خودروسازي كشور رشد كند، اما دو شركت خودروسازی مهم ايران خودرو و سايپا که متعلق و وابسته به دولت بوده و هستند از اين بستر و فرصت به دست آمده استفاده نادرست كرده و با ایجاد یک ((بهشت رانتي)) تنها در جهت گسترش منافع آتی و مالی شرکت ها فعال شدند و به انتقال علم و تکنولوژی و تعمیق صنعت کمتر اعتنا کردند. اينها متوجه شدند كه تقاضاي بسیار گسترده‌اي ازسوي مردم وجود دارد بهطوريكه مردم مي‌توانند حتي خودرو را پيش‌خريد كنند. حتماً به ياد داريد كه در آن دوران مردم صف مي‌كشيدند، پول واريز كرده و ثبت‌نام مي‌كردند، از اين فرصت نهايت استفاده مي‌شد كه كالايي مانند پيكان را، حتي با كيفيت نازل‌تر از گذشته دوباره توليد كنند. كيفيت را پايين آورده و سپس قيمت را بالا بردند، درحالي‌كه همچنان با تقاضا روبه‌رو بوده و هستند. در چنين وضعيتي، محدوديت‌هايي ايجاد شد تا ديگر در جهت كنترل كيفيت و بازرسي كيفيت اقدامي صورت نگيرد.
پس از اجرای قانون خودرو، قطعه‌سازان در كشور به خاطر اين‌كه بتوانند ميزان توليد را بالا ببرند دعوت شدند و قطعه‌سازی در كشور رونق گرفت، ولی متأسفانه هر قطعه‌سازي كه به مرحله رشد مي‌رسيد تا می‌خواست در آن مرحله به رشد كيفيت بپردازد، يك قطعه‌ساز موازي از گروه های خاص یا از وابستگان اين شركت‌ها در كنارش ايجاد مي‌شد و در عمل كيفيت، فداي كميت مي‌شد. براي تأمين خودروهاي لوكس هم دستگاه‌های خاصی وارد شدند مانند شركت بهمن وکرمان خودرو که به توليد خودروهاي متنوع، متعدد و لوکس دست زدند. امروزه خودرو در اروپا و امريكا، با توليدكننده‌هايي مانند جنرال‌موتورز و فورد در امريكا، بی.ام.و در آلمان و پژو در فرانسه با كمبود تقاضا روبه‌رو هستند و تنها منحني تقاضا در كشورهايي مانند ايران و كشورهاي عربي، چين، هند و در كل آسياي جنوب غربي رو به بالاست. خودروسازان از بازار تقاضا در ایران، نهايت سوءاستفاده را كردند، چرا كه نخست، كيفيت ماشين را پايين آوردند و به‌دنبال كيفيت بالا و قيمت پايين نبودند و ديگر اين كه توانستند از يك‌سو به مونتاژ و بهاصطلاح، توليد خودرو بي‌كيفيت بپردازند و ازسوي ديگر با پولي كه انباشت كردند به بانكداری روي آورند و انواع فعالیت های مالی و لیزینگ را با حداکثر سود با مردم بی‌دفاع آزمودند. گاهي براي سودآوري بيشتر از صنعت خودرو به تجارت و فعالیت های ديگر روي آوردند، حتي وارد مسائلي چون واردات شكر، ذرت و معاملات نفت كه سودآورتر بود، شدند و استفاده‌هاي کلانی بردند. متأسفانه مشكلات زيادي در اين زمينه به‌وجود آمد که هنوز ادامه دارد. کمیته تحقيق و تفحص در كميسيون صنايع مجلس ششم برخی از آنها را اعلام كرد.
برخي از اين قراردادها با قطعه‌سازان براساس ضوابط نبود. قطعه‌سازان واقعي كه به دنبال توليد و افزايش كيفيت و ظرفيت توان ملي بودند گاهي ازسوي قطعه‌سازاني كه توانسته بودند ارتباطاتي برقرار كنند زير فشار قرار مي‌گرفتند. در گزارش تحقيق و تفحص به تعدادي از اين پرونده‌ها با شماره‌هاي رسمي و مشخصات فنی ـ که معرف قطعات و شركت‌هاست ـ اشاره شد. برخی از این شركت‌هاي قطعه‌سازي که سرمايه ثابت آن ها حدود يك‌ونيم ميليارد تومان برآورد شد توانسته بودند ظرف چند سال نزديك به 580 ميليارد تومان قرارداد ببندند و طبيعي بود كه اصلاً گنجايش چنين قراردادهايي در چنين ظرفيت سرمايه ثابتي وجود نداشت .
گاهي اين شركت‌ها به اسم توليد در ايران، دست به واردات مي‌زدند و در واقع تجارت می‌کردند. درحقيقت به نام تولید، قطعات استوك اتومبيل پژو و پرايد از امارات، كره و چين به ايران وارد مي‌شد و به‌دنبال آن كيفيت قطعات کاهش یافت و مشكلاتي به‌وجود آمد. نخستين‌باري كه بحث خودروسازي در مجلس ششم مطرح شد، زماني بود كه من از آقاي شافعي، وزير وقت صنايع پرسشی را مطرح کردم كه درباره کاهش کیفیت خودروهای ساخت داخل و بویژه آتش‌سوزي خودرو پژو 405 در ايران بود. بعدها اين مسئله گسترش يافت و شركت ایران خودرو با صدور اطلاعیه‌های متعدد مجبور به فراخوان این خودروها شد. این مشکل به قطعاتي بازمي‌گشت كه در كارخانه شفيع‌زاده به اسم پمپ‌بنزين توليد مي‌شد و مشكلاتي از اين دست همچنان وجود داشت و دارد .
مردم ايران هنوز هم قدرت چانه‌زني در بازار انحصاری خودرو را ندارند و خودروهاي بي‌كيفيتي از كارخانه تحويل داده مي‌شود. پيشتر بسياري از مردم زماني كه خودروي خود را تحويل مي‌گرفتند به خانه نمي‌رسيدند و دچار مشكل مي‌شدند. اكنون هم بسياري از قطعات اين‌گونه است و خدمات پس از فروش نیز وضعیت مطلوبی ندارد. مردم واقعاً در مقابل این بازار پُرسود وانحصاری مظلوم واقع شده‌اند.
اگر بخواهيم در تحلیل این صنعت تعبيري تئوريک داشته باشیم، از يك‌سو جهت گیری با تصویب قانون خودرو خوب انتخاب شد، ولي ازسوي ديگر بسيار بد اجرا شد. پيتر اوانز (استاد جامعه شناسی دانشگاه برکلی امریکا) در تحلیل نقش دولت‌ها در تحول صنعتی و مراحل آن بحثي در مراحل تحول صنعتی به نام قابلگي (midwifery) دارد یعنی ظرفیت کارآفرینی در جامعه وجود دارد و دولت باید کمک کند تا شرکت‌ها و بنگاه‌های تولیدی شکل بگیرند و براساس پروژه‌های مشترک میان دولت و کارآفرینان متولد شوند. در ایران ظرفيت قطعه‌سازي وجود داشت و بخش خصوصي مي‌توانست اين كار را بكند، اما در مرحله بعد یعنی پرورش‌گري (husbandry) و قدرت دادن به اينها براي رقابت در بازارهاي جهاني، آنها (قطعه‌سازان) كوچك انگاشته شدند و براي عمق‌بخشیدن به صنعت داخل كمكي به آنها نشد، به همين خاطر عنوان شد كه خودروسازي در ايران يك كودك 40 ساله است. اكنون اين كودك 50 ساله شده، در خانه به راحتي مي‌تواند كشتي بگيرد و رقابت كند، ولي در بیرون از خانه نمی‌تواند. اگر درهاي كشور باز شود و به سمت بازار برود سريع حذف مي‌شود، چرا كه به‌هيچ عنوان قدرت رقابت با بيرون و بازار آزاد را ندارد، چرا كه در دهسال گذشته منافع آنی و تعداد و تیراژ برايشان مهم بود نه ارتقاي كيفيت و تعمیق صنعت و جایگاه در بازار جهانی، از اين‌رو برای صنعت خودرو قانون خوبي تدوين شد ـ تأكيد بر خوب بودن به استناد مذاكرات مجلس ـ ولي با سوءاستفاده كلاني كه شد به صورت بدي به اجرا درآمد، براي نمونه شركت ايران خودرو با ايجاد بيش از 155 شركت داخلي سعي مي‌كرد كه هيچ‌گاه سود خود را به‌طور واقعي اعلام نكند و آن را بين شركت‌هاي مختلف سرشكن كند و حسابرسي‌هاي مالي كه چاپ و منتشر شده اين مسئله را به خوبي نشان مي‌دهد. شركت سايپا هم اين چنين است، اينها ادعا مي‌كنند كه ما بخش خصوصی هستیم اما شبه دولتي‌اند كه با سازمان بازنشستگي يا با نهادهاي ديگر شريك هستند. براساس تعريف بانك جهاني به شركتي كه مدير آن توسط دولت تعيين شود نمي‌توان خصوصي گفت ولی در قانون آمده است وقتي 51 درصد سهام شركتي به بخش خصوصي متعلق باشد شركت خصوصي تلقي مي‌شود و اين رهنمون و هشدار به همان نكته ظريف است كه مديريت و هيئت‌مديره اين شركت‌ها متعلق به دولت بوده و اينها استقلال نداشتند و نمي‌توانستند آن آینده نگری و كيفيت را ايجاد كنند. به هر حال استاندارد و كيفيت قطعات ما نتوانست آن گونه که قابل رقابت باشد رشد پيدا كند.
آيا شما معتقديد كه قطعه‌سازي در ايران هنوز اجازه رشد پيدا نكرده است و آيا شركت ايران خودرو و سايپا قطعاتي را به اسم شركت خصوصي و يا نيمه‌خصوصي مي‌سازند؟
خير، قطعات را شركت‌هاي خصوصي یا شرکتهای وابسته به خودروسازان مي‌سازند، اما شركت‌هاي خصوصي زير فشارند و به هيچ‌عنوان از نقدينگي كه براي خودرو از سوي ملت اختصاص پيدا ميكند، نمي‌توانند استفاده مناسب كنند و هميشه با كمبود نقدينگي روبه‌رو هستند. اينها به نوعي گروه‌هاي كارآفرين و كساني بودند كه با روحيه كارآفريني يا انترپرونري آمدند و قطعه‌سازي را راه انداختند، اما حالا به نوعي مانند مصرفكننده استثمار مي‌شوند، يعني شركت‌هاي بزرگ خودروسازي مانند ايران خودرو و سايپا دو گروه را استثمار مي‌كنند؛ گروه مصرفكننده كه با پيش‌پرداخت و يا به هر طريقي اسير هستند و بايد ماشين بي‌كيفيت را به قيمت فو‌ق‌العاده بالا تحويل بگيرند و گروهي (بخصوص قطعه‌سازان) كه با آنها كار مي‌كنند. با هر قطعه‌سازي قرارداد واقعي بسته نمي‌شود، اگر احساس كنند كه قطعه‌ساز، تابع نيست و مي‌خواهد از خودش و حتي از كيفيت دفاع كند، بي‌درنگ برايش موازي‌سازي مي‌كنند. از اين‌رو وقتي بازار رونق پيدا كرد مشكلات فراواني براي قطعه‌سازان درست كردند كه در بحث موازي‌سازي در تحقيق و تفحص مجلس ششم به آن اشاره شده است؛ نتیجه آن حذف كساني بود كه مي‌خواستند حتي در عرصه منطقه‌اي و جهاني، موقعیت تولیدی پيدا كنند و اسناد آن هم موجود است. ما با اين‌كه قطعه‌سازان با هم رقابت كنند موافقيم، اما نبايد قطعه‌سازان خود را به نوعي مهار كنيم كه صدرصد تابع شركت خودروساز باشند، بلكه بايد اينها قدرت صدور كالا به خارج را هم داشته باشند كه بعضي از اين قطعه‌سازان اين توان را دارند.
شركت‌هاي موازي عمدتاً وابسته به قدرت بودند يا برخي از مديران از راه مستقيم و غيرمستقيم در آن نقش و دخالت داشتند و يا به نهادهاي خاص وابسته بودند مانند آنچه كه در شيشه بالابر، کولر ماشين و پمپ‌بنزين ماشين كه قطعات مهمی هستند انجام مي‌شد. برخي از اين پرونده‌ها در تحقيق و تفحص مجلس ششم آمده است. در بحث استراتژي صنعت خودرو دچار پيچيدگي‌هاي بسيار زيادي هستيم. پژو و كياموتورز توانستند ايران را به معناي واقعي استثمار كنند كه در بحث قراردادها به آن اشاره خواهم كرد، چرا كه خودروسازان از استراتژي عدول كردند و به سودآوري در داخل و از كيسه مردم گرفتن و درجا خرج‌كردن، براي منافع شركت‌ها اقدام كردند. درنتيجه اين بحث اهميت مي‌يابد كه در صنعت خودرو جهت‌گیری خوب تعريف شد ولي بسيار بد عمل شد، كودك خوبي به دنيا آمد ولي خوب پرورش نیافت. دست اندرکاران هرگز به‌دنبال اين نبودند كه اين صنعت مولود را به‌گونه‌اي پرورش دهند كه در چالش بازار و محيط در رده كشورهاي بزرگ قابلیت رقابت داشته باشد. همواره این واقعیت تلخ در صنعت ایران تکرار می‌شود که دولت‌ها رویکرد توسعه‌گرایانه به صنعت نداشته و ندارند و رویکرد تجاری و منافع آنی را ملاک عمل قرارداده‌اند تا با دوشیدن سریع و درآمدزایی آنی، قدرت پیشرفت و رقابت را از بخش‌های تولیدی کشور بگیرند و از عمق‌بخشیدن به صنعت جلوگیری کنند. تأمل محققان بر این قضیه به حل مشکل کمک خواهد کرد.
صنعت خودرو در حرکت به سمت استراتژي «جايگزيني واردات» از «توسعه صادرات» جامانده است و چون ديگر رقابتي در داخل براي واردات خودرو وجود ندارد و خودروي ديگري با قیمت واقعی نمي‌تواند وارد كشور شود، مردم هرگونه اجحافي را بايد تحمل كند. در نتيجه كيفيت پايين آمد و بازار خوب منطقه‌ای و فرصت‌های جهاني را در كل از دست داديم.
به‌دلايل متعدد استاندارد قطعات در كشور وجود ندارد. در يك نگاه كلي از يك‌سو سودجويي داخلي در آن بسيار زياد است؛ آلياژ كم، مواد فاسد، صنعت و مهندسي و بازرسی كم بر قطعات اعمال مي‌شود و ازسويي هم تقاضا و هم تيراژ بسيار بالايي وجود دارد كه مي‌توانند به دلیل تقاضای بالاي خودروي بی‌کیفیت را به مردم بفروشد.
مصرف سوخت به‌طور جدي پيگيري نشد و اين موضوع که از خودرويي استفاده شود كه مصرف سوخت آن پايين باشد اهمیت داده نشد. حالا كه دچار مشكل بنزين شده‌ايم متوجه مي‌شويم كه از نظر اقتصادي براي مصرفكننده مشكلات زيادي به بار مي‌آید. آلودگي محيط‌زيست و آلودگی هواي تهران و برخي شهرستان‌ها و استفاده بالاي اين خودروها از سوخت بالا، كمتر مورد توجه واقع مي‌شد و متأسفانه بررسی‌ها نشان داد که سازمان محيط‌زيست از ضعيف‌ترين سازمان‌ها در برخورد با اين مسئله بود وضعیت آلودگی هوای تهران بهترین شاهد برای این مدعاست واین زمان تنها توانست توليد يكي دو خودرو را متوقف كند. در اين راستا گزارش‌هايي منتشر شد، براي نمونه گزارشي بود كه به آخرین مدلهای پیکان اشاره داشت پيكان های مدل آخر چند برابر مدل‌هاي پيش از خودش آلودگي توليد می کردند كه البته گزارش‌دهنده بعدها مجبور به پس‌گرفتن آن شد.
منظور مدل‌هاي پيش از پيكان است؟
اينها در گزارش‌هاي رسمي مطرح شد، مثل بسیاری از گزارش های مهم دیگر منتشر و سپس تكذيب شد. مسئله ديگر آن‌كه از نظر حسابرسي مالي هيچ‌وقت قيمت تمام‌شده محصولات صنعت خودروسازي اعلام نشد كه مثلاً قيمت واقعي ماكسيما یا زانتیا چقدر است و در بازار چقدر فروخته مي‌شود. كرمان خودرو، ايران خودرو، سايپا و بهمن توانستند از اين فرصت استفاده كنند. گروه‌هايي هم مانند خودروسازی بهمن بودند كه با مونتاژ و واردكردن قطعات به شکل (CBU) (مونتاژ قطعات به صورت یک پک کامل) شكل گرفت. از قانون خودرو توسط گروههایی که قدرت داشتند سوءاستفاده‌هايي هم شد، طبق قانون خودرو، كسي مي‌تواند خودروسازي كند كه دست‌كم 40 درصد از قطعات آن خودرو را در ابتداي ورود توليد داخلي كند، ولي شركت هایی مانند سایپا، ایران خودرو، بهمن و كرمان خودرو اين كار را انجام ندادند، كه در گزارش اين را آورده‌ايم و مستند است. اينها هر قطعه‌اي كه در داخل توليد مي‌كردند مي‌توانستند بخشی از آن را معاف از عوارض گمركي كنند كه باز اين هم مشكلات زيادي درست كرد، چرا كه گزارش‌هاي اشتباهي را به گمرك مي‌دادند و گمرك هم دچار مشكلات متعددي شده بود كه اين ها با سند ارائه شده است.
آيا ممكن است به قراردادها هم اشاره‌اي داشته باشيد؟
مهمترين بحث، بحث قراردادهاست. ایران در قراردادهاي صنعت خودرو ازسوي پژو و كياموتورز استثمار شده‌است. به اين دليل كه نخست، قراردادها به شكل بسيار ناعادلانه نوشته شده و آن شركت‌ها با قراردادهايي كه بسته‌اند درواقع سهم بسيار زيادي از بازار آسیا و ایران را به خود اختصاص دادند، حتي در چند سال گذشته با فروش پژو 206 به ايران، اين شركت توانست مقام اول تولید در اروپا را کسب کند، اين شركت‌ها ( پژو و کیا موتورز ) با ایران قراردادBayback بسته اند كه اسناد آن هست و تصویر قراردارد آن را چاپ كرديم، البته در عمل قرارداد Bayback انجام نشد. آنها از تحويل نقشه کامل قطعات به ايران خودداري كردند، در جهت آموزش و تربیت نیروها برای انتقال تکنولوژی کوتاهی کردند و به همين دليل براي ساخت برخی قطعات، مهندسي معكوس مي‌شد كه كيفيت ساخت از روي نقشه را نداشت و به نتيجه مطلوب نمي‌رسيد. شرکتهای يادشده فرصت بسيار زيادي در بازار تقاضای ایران پيدا كردند تا به شكل (CBU) قطعات را تحويل دهند و شكل (CKD) (قطعات منفصله) را به هم زدند. درواقع در صنعت خودروي ايران نوعي تجارت به نام تولید انجام مي‌شد و شركت‌هاي خودروسازي ما محمل ورود كالا شدندكه درست خلاف استراتژي جايگزيني واردات و توسعه صادرات است و اين شرکت‌ها توانستند خودروهای خارجی را به شكل پک کامل یا منفصله وارد ايران كنند كه در نتیجه بررسی‌ها می‌توانیم آن را «تجارت» به جای «توليد» بنامیم. بخش عمده خودروسازي در ايران، تجارت است نه توليد و نمونه آن خودروي 206 است. همه اينها بايد با كيفيتي كه پژو در اروپا توليد مي‌شود در ايران هم توليد مي‌شد. تا سه يا چهار سال اول توليد 206 در ايران، معادل 150 هزارتومان قطعات آن داخلی شد و بقيه كاملاً از خارج مي‌آمد. این در حالی بود که طبق قرارداد در فاز اول باید 50درصد، 12 ماه بعد 60درصد، 24 ماه بعد 75درصد و در 36 ماه بعد از تولید اولین خودرو 206 باید 85درصد آن ساخت داخل و با همان کیفیت اروپایی می‌شد. بازار پژو 206 گرم و پررونق بود و تنها خودروسازی مانند ايران خودرو بود كه مي‌توانست آن را به اين شكل وارد و سر هم كند و به مردمي كه در صف‌ها و فهرست طولاني، ثبت‌نام كرده بودند به قيمت گزاف بفروشد. اين تجارت نام توليد را به خود گرفته بود و رتبه ما را از نظر کمیت به ظاهر در جهان بالا می برد.
در ارتباط با كياموتورز هم بايد گفت، پرايد ماشيني از رده خارج بود كه به ايران فروخته شد. قيمت تمام شده پرايد كمتر از 4500 دلار امريكاست كه در تحقيق به اين مسئله اشاره شده است، ولي به مردم به قيمت بالاتری فروخته شد. اين خودرو سال هاست که حتي در كره اجازه توليد ندارد، ولي چون بازار ايران در اختيار خودروسازان منحصر به فرد بود از خودرويي اشباع شد كه كيفيت لازم را براي استفاده و امنيت شهروندان نداشت و ندارد. اين قراردادها، قراردادهايي است كه بيش از چند صد هزار توليد دارد كه در صنعت خودروسازي بسيار بالاست و مردم ما با استثماري دوچندان در این فرایند روبه‌رو هستند.
آيا به نظر شما دو خودروي بسيار مطرح در ايران مثل پرايد (خانواده‌ها) و 206 لوكس كه تيراژ بالايي هم دارند، هيچ‌‌يك ساخته و پرداخته ما نيستند و در عين حال تجاري هستند؟
اينها دست‌كم در چهار يا پنج سال اول، درصد اوليه‌اي كه قانون تصریح کرده ـ كه حدود 40 درصد ساخت داخل باشد ـ را رعايت نكردند. اكنون قطعاتي براي پژو 405 توليد مي‌شود و بيش از 65 درصد این خودرو توليد داخل است كه به ادعا نزديكتر است. توليد اين ماشين دیگر در دنيا متوقف شده است و این خودرو داراي قطعاتي با كيفيت پايين است. اين پژو 405 همان پژوي توليد فرانسه با كيفيت حتي 15 سال پيش نيست.
قراردادهاي داخلي هم با مشكلات فراواني روبه‌رو است. انتخاب قطعه‌سازان و بستن قرارداد با قبول شرايط انحصاري ازسوي خودروسازان با قطعه‌سازان واقعي اساس این مشکلات بوده است. در ارتباط با فرايند توليد، بازار خودرو با تقاضاي بالايي روبه‌رو بود، بهطوريكه به‌سرعت بنگاه‌ها و كارگاه‌ها گسترش یافتند. ايران خودرو چندين برابر شد، شركت سايپا و گروه‌هاي متعلق به اين شركت گسترش پيدا كردند، چرا كه تجارت اصل بود و نه توليد.
آيا توازني ميان توليد خودروهاي سنگين، عمومي و خصوصي وجود دارد؟ به نظر مي‌رسد كه توازني نباشد اين مسئله در سياستگذاري اوليه نيز وجود داشت. اگر توجه كنيد مي‌بينيد براي نمونه فردي كه در پاريس زندگي ميكند ترجيح مي‌دهد كه روزهاي تعطيل براي تفريح از ماشين شخصي استفاده كند. در فرانسه چند ده ميليون خودروي شخصي وجود دارد و وسايل حمل‌ونقل عمومي هم بسيار زياد است، ولي در ايران همه خودرو سوار شخصي تك‌سرنشين هستند تا وسايل حمل‌ونقل عمومي مثل مترو، اتوبوس، يا ماشين‌هاي سنگين و... به نظر شما اين مسئله عدم توازن در برنامه بوده يا در عمل ايجاد شده است؟
ما در هر دو زمينه عقب هستيم. در توليد خودرو شخصي هنوز براساس استاندارد جهاني تعداد خودروها در ایران به اندازه جمعيت ـ كه نياز دارند ـ نيست و در ظاهر با ديد عاميانه احساس مي‌شود كه در کشور خودروي زيادي توليد شده است در صورتي كه اين چنين نيست. برای هر 1000 نفر در آلمان 528 خودرو، در ترکیه 100 خودرو، در مالزی 120 خودرو و در ایران 55 خودرو وجود دارد. ایران در بحث حمل‌ونقل و ترافيك و استفاده از وسايل عمومي اشكال‌هاي ساختاري مانند شيوه توليد، ساماندهی كار و تنظيم‌كردن كل زندگي دارد. برحسب گزارش بانک جهانی در امريكا، آلمان، فرانسه و انگلیس هر دو نفر دست‌كم يك خودرو دارند. اين آمار در روسیه هر 5 نفر، در ترکیه هر 10 نفر، در عربستان هر 8 نفر، در پاکستان هر 11 نفر و در ایران هر 13 نفر است.
بحث ديگر خدمات پس از فروش است که در این خصوص به مردم ایران اجحاف می شود و هزینه و وقت بسیاری تلف می‌شود كه نياز به بحث مستقلي دارد.
نظر شما نسبت به خودروي سمند به‌عنوان خودرويي ملي چيست؟
در جهت‌گیری صنعت خودرو اتفاق خوبي كه بعدها افتاد، تولید سمند بود كه نامش پيكان (X7) بود، زيرا از زمانی که بحث پلت فرم مشترك و حذف شرکتهای کوچک و ساختن خودروها و تیراژهای ميليوني در دنيا مطرح شد، شركت‌هاي بزرگ خودروسازي، شركت‌هاي كوچك خودروسازي را بلعيدند. پلت فرم مشترك به اين خاطر است كه ساختار اساسي خودرو يك شكل است و قطعات، تزئینات و جاهايي كه قابل انعطاف هستند، براساس سليقه و مارك خودرو تغيير ميكند. در اين راستا ايران در حال حذف‌شدن از گردونه بوده كه توانست يك نام و هويتي را به‌نام سمند رقم بزند. صنعت خودرو ایران در صدد کسب یک Brand درآمد و اين كارِ خوب و لازمي بود، لازم بود، اما هنوز كافي نيست و بايد مدیریت و فرصتي براي افزايش كيفيت اين خودرو به‌وجود بيايد. اين مسئله در زمان مديريت آقاي غروي اتفاق افتاد و كار بسيار زيبا و مطلوبي بود. دست‌كم از این نظر که احساس خودباوری در مجموعه صنعتی کشور را تقویت کرد و ایمان به توانمندی ایران را برای مردم زنده نگه داشت.
ممكن است يك جمع‌بندي از بحث‌هايمان ارائه دهيد؟
جمع‌بندی بحث اين است كه قانون خودرو در كشور رعايت نشده و از اين قانون خوب، حداكثر سوءاستفاده به عمل آمد، زيرا دولت در دوره‌هاي مختلف نتوانست نقش نظارتي خود را بر اجراي اين قانون داشته باشد و از حقوق ملت دفاع كند. در واقع در صنعت خودرو ایران منافع ملي فداي منافع بخشي و شرکتی شد، و مایه تأسف است که این شرکت‌ها متعلق و یا وابسته به دولت بودند، و به‌وسیله دولت اداره می‌شدند و سود شرکتی و درآمدهای آنی را بر تعمیق صنعت و کیفیت ترجیح دادند. از فرصتي كه مردم با تنگنا و مضیقۀ عدم ورود خودرو و استفاده نكردن از خودرو ارزان و با كيفيت تحمل كردند براي انتقال علم و تكنولوژي و توسعه صنعت خودروسازي كشور استفاده نشد و تنها شركت‌هاي خودروساز و وابستگان به آنها و شرکتهای خاص وابسته به آنها توانستند نهايت استفاده را از اين بهشت رانتي بنمايند. امروز صنعت خودروسازي ما باوجود این که ميزان توليد بالايي دارد، قدرت رقابت در بازار را نداشته و با بحث ورود به سازمان تجارت جهاني(WTO) و آزادسازي اقتصادي و برداشتن مرزها، اين صنعت به شدت آسيب‌پذير و در حال از بين رفتن است و آن فرصت اشتغالي كه ايجاد كرده نيز از بين می‌رود. ازسوي ديگر اين توجه‌نكردن به كيفيت باعث شده نقشي را كه خودرو مي‌توانست در دانشگاه و توليد علم و پيوند دانش با كارخانه و تكنولوژي داشته باشد بسیار کمرنگ شود و خودروسازان ایران از دانشگاه‌ها و حتی امکانات صنعتی موجود کشور كمترين استفاده را كردند.
ممكن است اين بحث را بيشتر توضيح دهيد چرا كه ما معمولاً در همه صنايع اين مشكل را داريم؟
در اين باره می‌توان گفت، هر زمان کشور پولدار شده و درآمد ارزی بیشتری داشته سبد واردات بزرگتر شده است و توانسته قطعات ارزان وارد كند و حتي گاهي اين واردات را با نام توليدات داخلي به فروش رساند. این كار در صنعت خودرو بسيار اتفاق افتاده است، زيرا دولت‌ها در ایران نفت دارند و از این رو نياز زيادي به دانشگاه، توليد دانش و توليد كالا احساس نمی‌کنند. بحث ما بيشتر توليد خودرو و بزرگترين و گسترده‌ترين صنعت ايران پس از صنعت نفت است؛ از اين‌رو تأثیر درآمد نفتی بر آن بسیار مهم است. صنعت خودرو از ابعاد مختلف اقتصادی و اجتماعی نیز اهمیت دارد، بهطوريكه وقتي از خانه بيرون مي‌آييد با خودرو سروكار داريد تا وقتي به خانه برمي‌گرديد و در خيابان و پاركينگ منزلتان با خودرو سروكار داريد، بنابراين اين صنعت كاملاً اجتماعي، علمي و مهندسي است، اما متأسفانه همه جوانب آن از ديد دانشگاه مغفول مانده است. ما تحقيقات جدي و درستي در مورد خودروسازي ايران نداريم، تحقيقات در اين صنعت مي‌تواند بسيار مهم باشد. خودروهاي ما از نظر كيفيت بسيار پايين است. بسياري از مسائل ايمني كه در جاده‌ها به‌وجود مي‌آيد به كيفيت خودروها هم بازمي‌گردد، ولي متأسفانه در مطبوعات و رسانه‌هاي گروهي به آن توجه نمي‌شود. سيستم‌هاي ايمني خودروهاي ما به شدت دچار مشكل است.
توجيهي درباره ال 90 مي‌شود كه مي‌گويند در آينده هفت شركت بزرگ خودروسازي بيشتر نخواهد بود و بنابراين بايد از طريق ال 90 به كارخانه رنو وصل شويم، اين باعث مي‌شود كه در بازار جهان نقش داشته باشيم، پس ارتباط با ال 90 و واردكردن قطعات و توليد قطعات آن در حقيقت راه نجات ما از انزوا در صنعت خودرو خواهد بود.
اين منطق تنها درباره ال 90 گفته نمي‌شود، زيرا رنو به عنوان یک شرکت فرانسوی دیگر، با این پروژه تلاش میکند به بازار ایران راه یابد و تاکنون نتوانسته جاي پژو و كياموتورز را بگيرد. افزون بر آن، قرارداد ال 90 مطابق سیاست های کلی و صنعتی کشور و بویژه قانون خودرو نیست؛ هدف اصلی آن قانون، توسعه صنعت خودرو و تشویق و تولید خودرو با علامت تجاری داخلی و تعمیق صنعت خودرو و انتقال دانش فنی است. تاكنون در كشور ما رنو به دلیل تجربه رنو5، خودروي خوشنامي شناخته نشده است. درباره ال 90، آن زمان كه ما تحقيق مي‌كرديم، وزارت صنايع از ارایه قرارداد خودداري مي‌كرد، اطلاعاتي به مجلس نمي‌آمد و ما به اين منظور چند بار مكاتبه كرديم. برداشت ما اين بود كه درنهايت ال 90 هم مي‌آيد و يك فناوري و خودروي بي‌كيفيت را در بازار و بهشت رانتي ايران به فروش مي‌رساند و آینده بدتر از گذشته خواهد شد. آن هم با تعداد بسيار بالا، مردم متقاضي و مجبور به خريد هستند و دوباره همان اتفاق‌هاي گذشته به شكلي بدتر رخ مي‌دهد.
همين انتقاد ما باعث شد كه آقاي طهماسبي، وزير صنايع در دولت آقاي احمدي‌نژاد، روي اين مسئله انگشت بگذارد و با اعتراضی كه تعدادي از راه یافته گان به مجلس هفتم كردند بنا شد كه 20 درصد توليدات ال 90 صادر شود، گرچه کم بود، ولي اقدام خوبي بود تا بتوانيم 20 درصد توليدات رنو را به كشورهايي كه بازار داشتند صادر كنيم. يكي از وجوه استثماري قراردادها در صنعت خودرو اين است كه شركت‌ها از بازار ایران نهايت استفاده را مي‌كنند، ولی اجازه نمي‌دهند توليدات ما به بازار بین المللی مخصوص آنها صادر شود .
اين‌كه ما با رنو و ال 90 بتوانيم اين استفاده را بكنيم تابع قرارداد است. من قرارداد ال 90 اخير را نديدم و بعيد مي‌دانم چنين شرايطي براي ما فراهم شود. اگر ما بخواهيم وارد بازارهاي جهاني شويم بايد با خودروسازان قوي براساس رقابت و سهمي كه آنها در بازار منطقه و آسيا دارند قرارداد ببنديم و بتوانيم پاي اين قرارداد بايستيم و استفاده كنيم، اما تجربه خودروسازي ما چنين چيزي را نشان نداده و قراردادهايBuyback ما با كياموتورز و پژو در اين زمينه قراردادهاي موفقي نبودند، حتي از نظر ادبیات حقوقی هم ضعف‌هايي داشت كه از آن سوءاستفاده مي‌شد. ایران باید قدرت چانه‌زني و فني خود را بالا ببرد تا بتواند در رده جهاني در كنار خودروسازهاي جهاني باشد. به نظر من صنعت خودرو از اين جهت قابل گسترش و توسعه است. زمينه اين را هم داريم و بايد روي اين جريان جدي بايستيم، منتها در رقابت. اگر ما بخواهيم بخشي از بازار را به بهانه دلايل امنيتي و سياسي حذف كنيم و با بخش ديگر از بازار وارد بحث شويم به‌ناچار مضايقي به ما تحميل مي‌شود كه به منافع ملي خدشه وارد ميكند. متأسفانه در ايران اين اتفاق در حال تکرار است و به نظر من منافع ملی در صنعت باید بر هر چیز دیگر ترجیح داده شود.
فردي را مي‌شناسيم كه براي بهترين ماشين رختشويي در ايتاليا در يكي از شهرستان‌هاي ايران قطعه‌سازي ميكند و بسيار موفق است. اگر سياست خوبي باشد و به قطعه‌سازان ميدان بدهند آينده درخشاني خواهد داشت.
بله، به شرط اين‌كه فضا سالم باشد، وقتي فضا ناسالم باشد مشكلات متعددي ايجاد مي‌شود.
يكي از مسائلي كه در كشور ما از آن سوءاستفاده مي‌شود خدمات پس از فروش است. امروز هر ايراني يك خودروي بي‌كيفيت را تحويل مي‌گيرد و مجبور است در طول ايامي كه قسط مي‌پردازد و يا هزينه‌اش را تأمين ميكند قطعاتش را به‌تدريج عوض كند، يعني بخشي از وقت و هزينه خانوار ما را اين قطعات نامناسب به خود اختصاص مي‌دهد و ما بايد به‌طور مستمر قطعه بخريم. شركت‌های خودروساز متعهد نيستند و پس از فروش با نخستین مراجعه مي‌گويند اين قطعات را عوض كنيد؛ بويژه درباره پژو و پرايد، گارانتي‌ها را تا جايي كه مي‌توانند اهمال مي‌كنند و از يك سال گارانتي، خوب استفاده نشده و قطعات نامناسب دوباره تأمين مي‌شود. پس از گارانتي شما هميشه درباره كيفيت قطعات دچار مشكل هستيد و مجبور مي‌شويد هزينه مضاعفي را به نام اين‌كه جنس اصل خريد مي‌كنيد، متحمل شوید. تصور من اين است هركس كه خودروي بي‌كيفيت را مي‌خرد در خدمات پس از فروش، يك سوم قيمت خودرو را در مدت پنج‌سال اوليه ـ كه خودرو بايد خوب كار كند ـ به خريد كالاهاي ديگر اختصاص مي‌دهد و قطعات را تعويض ميكند تا از خودرو در حد معمول استفاده كند.
به نظر مي‌رسد شما به چند نكته تأكيد داشتيد؛ نخست بحث مزيت ما در داشتن خودروي ملي است يا قطعه‌سازي، كه بحث مهمي است. مثلاً اسپانيا خودروي ملي ندارد، ولي توليد خودروي آن بالاست؛ ديگر اين‌كه خودرو سمند را مطرح كرديد و اشاره كرديد كه مي‌گويند سودزا و اقتصادي نبوده است اين چه توجيهي دارد؟
اگر ما روزي در جهان تحريم شويم، داشتن يك نام بسيار مهم است. امروز دنيا، دنياي نمادها و نشانه‌هاست. خوب است خودرويي به نام سمند داشته باشيم. توليد سمند خودباوري ملي را تقويت ميكند. اگر بتوانيم اين سمند را به‌عنوان خودروي ملي، باكيفيت بالا توليد كنيم ـ كه امكانش هم هست ـ موفقیت بزرگي به‌دست آورده‌ایم. باوجود اين‌كه برخي قطعات با فناوري بالاست، دنیای صنعت خودرو باز است كه به راحتي مي‌توان به فناوري آن دست يافت. نام سمند و نام ايراني داشتن وBrand ايراني ايجادكردن (اگر اعتبار و اعتمادي پشت سرش قرار بدهيم و با كيفيت بالا و قيمت مناسب به بازارهاي دنيا صادر كنيم) يك موفقیت است، درنتيجه مي‌توانيم در بازار جهان سهم داشته باشيم. همه دنيا هنوز تابع شركت‌هاي بزرگ نيست، در بسياري از جاهاي دنيا به اندازه توليدات ایران تقاضا وجود دارد و مي‌توانيم از اين فرصت استفاده كنيم. اين‌كه هيچ برندي نداشته باشيم و بازار را رها كنيم، امر درستی نیست. اين مسئله‌اي طبيعي است كه شما در بازار با پلت فرم مشتركي با توليد 3 ميليون خودرو روبه‌رو هستید، كه عدد بسيار بزرگي است، بنابراین نمي‌توانيد رقابت آن‌چناني داشته باشيد، اما مي‌توانيد از ظرفيت داخلي و ظرفيت فناوري و علمي خود استفاده كنيد.
آيا معتقديد در سمند برنامه‌ريزي خوب بوده، ولي اجراي خوبي نبوده است؟
هنوز درباره سمند ارزيابي درستي نشده، ولي مي‌توانست با كيفيت بالايي توليد شود و هنوز هم اين امر امكان دارد. اكنون صنعت در بحث موتور، به پيشرفت‌هاي خوبي رسيده است. اگر از قطعه‌سازان داخلي حمايت جدي كنند به اندازه‌اي كه بتوانند در بازارهاي جهاني نقش داشته باشند و آن گونه كه تحت استثمار شرايط منحصر به فرد در داخل نباشند قطعاً مي‌توانند خودرو با كيفيت بالا توليد كنند. ایران در زمينه قطعه‌سازي استعداد بسيار بالايي دارد. قطعه‌سازاني داريم كه در عرصه جهاني با وجود همه مشكلات، توليداتشان قابل ارائه است و صادرات به خارج كشور دارند. انجمن قطعه‌سازان و مجموعه‌های خودور را داريم و...، ولي متأسفانه از آنجا كه ضعف نهادهاي مدني و جامعه مدني در ايران و بهاصطلاح سازمان‌هاي غيردولتي مسئله اصلي ماست، قدرت چانه‌زنی و رقابت با دولت و با شركت‌هايي كه به دولت وابسته‌اند وجود ندارد.
آيا ما در قطعه‌سازي اين قدرت را داريم كه با آلياژ بالا قطعات را شكل دهيم يا بايد همه‌چيز را از خارج وارد كنيم؟
مهندسان و کارگران ايراني استعداد فوق‌العاده‌اي دارند آنچه در دنيا هم اتفاق افتاده به راحتي قابل ساخت در داخل است. كاري كه ژاپني‌ها كردند كپي‌سازي از شركت‌هاي مختلف بود. چینی ها نیز چنین کردند و حتی امسال آخرین مدل های خودرو B.M.W را تولید کرده اند، ايران چند برابر آنها توان و كارايي دارد.
ما در صنايع نظامي و مهندسي معكوس بسيار موفق بوديم.
اگر ما ارتباط خود را با دنيا بهتر كنيم، علم و صنعت آنها را راحت‌تر به دست مي‌آوريم، ولي اكنون با توجه به مباحثي كه براي دسترسي به اطلاعات وجود دارد و با توجه به اين‌كه علم حالتي عمومي پيدا كرده و دسترسي به آن راحت‌تر است و نمي‌تواند منحصر به فرد باشد براي ما كار آسان شده است. اين امري است كه شما در صنايع الكترونيك مانند موبايل و... مي‌بينيد. در قطعه‌سازي و ريخته‌گري پيشرفت زيادي شده است و مي‌توانيم صنعت ريخته‌گري داشته باشيم و يا صنايع طراحي و ماشين‌سازي كه اهميت بسياري در توليد قطعه دارند؛ اينها كارهايي است كه ايراني‌ها به راحتي انجام مي‌دهند. برخي از قطعه‌سازان ما باوجود همه این محدودیت‌ها براي ماشين‌هاي اروپايي قطعه مي‌سازند و نشان داده‌اند كه چنين چيزي شدني است.
جامعه ایران صنف و سنديكاي جدي در صنعت ندارد . انجمن‌هايي مانند انجمن قطعه‌سازان خودرو كه فعال است خودسانسوري ميكند و یا مجبور است برای حفظ حداقل ها از منویات و اهداف خود کوتاه بیاید. در كشوري مانند كره، انجمن خودروسازان تعرفه واردات قطعات را تعيين ميكند. اين بخش خصوصي است كه قيمت‌ها را پيشنهاد مي‌دهد و نه دولت، به همين دليل به هيچ‌عنوان نمي‌گذارد بازار در حالت غير رقابتي بماند و رقابت را در بازار هميشه حفظ ميكند. تجربه‌هاي زيادي كه كره‌اي‌‌ها دارند و از قطعه‌سازان بنام هستند ما را وادار ميكند به سمتي برويم كه نهادهاي مدني را در ایران شكل بدهيم. اكنون در صنعت خودرو اين نهاد در حال شكل‌گيري است، اما به دليل قدرتي كه دولت دارد و به‌دليل قدرت خودروسازان شبه‌خصوصي ـ اما به واقع دولتي ـ اينها نمي‌توانند حرف دلشان را بزنند و يا نيازهاي خود را در جهت رشد و توسعه اين صنعت پياده و يا رقابت كنند، زيرا بلافاصله تهديد به فسخ قرارداد، عدم بستن قرارداد و مشكلات دیگر مي‌شوند. پس بنابراين شيوه انحصاري‌اي كه در صنعت ما وجود دارد بحثي جداگانه مي‌طلبد و بايد در بحث جامعه‌شناسي صنعتي به آن به‌طور كامل پرداخته شود. زمان حكومت صدام به عراق رفتم و در خيابان‌هاي كربلا و نجف خودروهاي اتوبوس شركت ايران خودرو را ديدم كه برايم جالب و جذاب بود. در بوسني (سارايوو) از دانشجويان مي‌پرسيدم كه چه كشورهايي به شما كمك كردند؟ آنها مي‌گفتند عربستان و ژاپن. ژاپن اتوبوس داده بود و عربستان هم در مرکز شهر مسجد ساخته بود و جوانان چیزی درباره ايران نمي‌دانستند. مطلعین می‌گفتند كه نظامي‌ها و پزشكان، شما (ايران) را مي‌شناسند، چرا كه از نظر دارو و تسهیلات نظامي به ما كمك رسانديد، ولي خودرو با مردم ارتباط دارد؛ وقتي خودرو در خيابان‌ها حركت ميكند، گويي ژاپن در سارايوو مي‌چرخد. بحث خودرو، بحث جامعه‌شناختي عميقي است. شما از نخستين لحظه‌هايي كه در خانه هستيد به اين مي‌انديشيد كه چگونه و با چه خودرويي حركت كنيد و همواره جلوي شما در خيابان خودرو است. در جاده هم خودرو مي‌بينيد. اگر بنز را ببينيد هميشه كشور آلمان را به ياد مي‌آوريد، اگر پژو را ببينيد فرانسه را به ياد مي‌آوريد و اگر سمند باشد حتماً ايران به يادتان مي‌آيد.
آيا كار مكتوبي در ايران درباره جامعه‌شناسي خودرو هم شده است؟
در اين باره كار جدي نداريم و پژوهش‌ها بسيار كم است، چرا كه ما به‌طور جدی جامعه‌شناسي صنعتي نداريم و در اين بحث بسيار ضعيف هستيم. دانشگاه‌ها از مسایل اساسی جامعه و صنعت دور هستند. در جامعه ایران مناسبات توليدي و صنعت جامعه را نمي‌شناسيم و به همين دليل است كه مناسبات اجتماعي ما شناخته شده نيست. همين بحث رانت كه در صنعت خودرو وجود دارد و اكنون دولت جديد هم روي اين مسئله تأكيد دارد، قابل تحليل است. صنعت خودرو نخستین صنعتي است كه اعلام كرده از سبد حمايتي بيرون مي‌آيد و با نفت سروكاري ندارد، ولي باز تابع منحني ارزي بوده كه من آن را در جایی دیگر آورده‌ام.
آيا از تجربيات پيش از انقلاب در پس از انقلاب استفاده شد؟
مراحل خودروسازي در همه جاي دنيا اعم از ايران، كره، برزيل و امريكا اين‌گونه است كه نخستين مرحله، واردات است، مرحله دومCBU است كه پک قطعات وارد و سپس مونتاژ می‌شود. مرحله سوم كپي‌سازي و ساخت قطعات است، مرحله چهارم طراحي و ساخت خودرو و قطعات مجموعه‌هاست، مرحله پنجم بهينه‌سازي است که در اين بخش بايد تحقيقات و توسعه صنعتی جدي باشد و مرحله ششم صادرات است؛ در صنعت خودرو بحث صادرات بسيار مهم است، چرا كه تا صادر نكنيد خودروساز نمي‌شوید.
شما زماني مي‌توانيد بگوييد ورزشكار هستم كه شما را در ميدان رقابت بينند، اگر در خانه وزرش كرديد براي خودتان اعتبار دارد. زماني‌كه ديگران به شما گفتند خودروساز هستيد مي‌توانيد رقابت كنيد و مي‌توانيد بخشي از بازار را داشته باشيد، به عبارت دیگر نسبت به افزایش شاخص صادرات خودروساز هستيد. ما در مرحله كودكی و کم توانی مانده‌‌ايم و خودروسازي ما متأسفانه قربانی مناسبات جاري حاكم بر مناسبات توليدي دولت و جامعه نفتی (رانتی) شده است. در صنعت ایران سوءاستفاده‌هاي بخشی و شركتي، منافع ملي را تحت‌تأثير قرار داده رشد، استقلال در توليد و حتي امکان استفاده مضاعف از آن فناوري كه در خارج با آن سرمايه حجيم توليد و ارائه مي‌شود و قابل استفاده هم هست براي ما بسيار محدود است. كيفيت برخی قطعات ما كمتر از قطعات اصل است، اگر نتوانيم خودرو یا دست‌كم قطعه آن را صادر كنيم از رقابت عقب مي‌مانيم و بازار را از دست می‌دهیم. این اصل در صنعت اهمیت دارد که بازار بيرون بايد به شما نمره دهد، نه امتحان داخلي و محلي.
به مسئله قيمت بنزين و نقش آن در صنعت خودرو نيز اشاره‌اي داشته باشيد. يكي از صاحبنظران دست‌اندركار امور اجرايي معتقد است كه پيكان از نظر اشتغال، توليد بشود، ولي بعد به ذوب‌آهن تحويل بدهيم تا ذوب شود، چرا كه ثابت شده اگر ماشين‌هاي كم‌مصرف وارد شود به صرفه‌تر است.
من با اين نظر موافق نيستم، ولي ما در آینده با بحران انرژي روبه‌رو هستيم، انرژي در آينده گران است و بايد خودرويي را توليد كنيم كه بنزين، كم مصرف كند و امكان آن در ايران وجود دارد و مي‌توانيم اتومبيلي را با سوخت ناچيز توليد كنيم، به حد سوختي كه در امريكا، اروپا و... مصرف مي‌شود. همه این اهداف و تحولات مطلوب صنعتی قابل دسترسی است به شرط آن که دولت توسعه‌گرا وجود داشته و برای تحول صنعتی اراده داشته باشد. دولت توسعه گرا استراتژی صنعتی مشخصي دارد و برای تحقق آن برنامه‌ریزی میکند. در کشورهای پیشرفته در زمینه خودرو دولت‌ها دارای استراتژی هستند و کمک‌های لازم را برای ارتقای تکنولوژی و رسیدن به اهداف بازار فراهم می‌کنند. این امر در ایران شدنی است ولی دولت‌ها اراده، برنامه و ضمانت اجرای صحیح آن را ندارند.
آيا مي‌توانيم مانند انگلستان 100 كيلومتر با سه ليتر مصرف را بسازيم؟
اين درخواست بلندپروازانه‌اي است و در دنيا به‌طور متوسط مصرف كمتر از هفت لیتر برای خودروهای عمومی توليد نشده. (البته به‌طور خاص توليد شده، ولي در توليد تعداد و تیراژ اقتصادي مهم است) ممكن است خودروي برقي و اتمي هم توليده شده باشد، اما هنوز تعداد و تیراژ اقتصادي ندارد و ما نمي‌توانيم آن را در بازاريابي لحاظ كنيم. به هر روي ما مي‌توانيم در سطح جهاني مصرف سوخت در حد ميانگين داشته باشيم و امكان انتقال اين فناوري از خارج حتي بهينه‌سازي آن در داخل با پشتوانه فني و مهندسي كه داريم وجود دارد، به شرطي كه ارتباط دانشگاه و صنعت برقرار شود. آنچه باوجود همه این مشکلات مهم است اين است كه بايد همچنان سياست‌هاي حمايتي خود را از صنعت خودرو، البته متناسب با استراتژي كه براي آينده ترسيم مي‌كنيم داشته باشيم. اين استراتژي بايد از يك‌سو به نقد گذاشته شود و شفاف و بي‌خدشه باشد و از سوي ديگر هم نهادهاي مدني، هم دولت و هم توليدكننده و مصرفكننده رقيب، از آن استراتژي حفاظت كنند تا ما از خط خارج نشويم، يعني باید از صنعت حمایت شود و نه از شرکت. بايد سرمايه‌گذاري درباره پژوهش و تحقيق در انواع خودروهايي كه در بازارهاي جهاني در 20 سال آينده پدید خواهند آمد داشته باشيم و از سوي ديگر به فروش در بازار توجه كنيم. در آلمان صادرات انبوه كليد موفقيت است. هرگاه خودروسازي نتواند به شكل انبوه توليد كند ـ البته به صورت اقتصادي ـ صنعت خودرو پيشرفت نخواهد كرد. با توجه به اين‌كه ما نفت و معادن غني و بازار مصرف خوبي هم داريم، مي‌توانيم منافع ملي را پس از صنعت نفت با صنعت خودرو رقم بزنيم. ظرفيت براي اين مسئله وجود دارد، مشروط بر اين‌كه سوءاستفاده‌هاي كلان توسط شرکت ها و بازار داخلي و خارجي نشود. در زمينه سوخت مي‌توانيم به اين فناوري دست پيدا كنيم. در مكزيكوسيتي پايتخت مكزيك ـ كه يكي از آلوده‌ترين شهرهاي جهان بود ـ توانستند در بهينه‌كردن مصرف سوختشان موفق شوند و در حال حاضر تبديل به یک شهر پاك شده‌اند؛ تبديل به شهري كه با 18 ميليون جمعيت، آلاينده‌هاي زيادي ندارد و در حد استاندارد است. آنها تا حد زيادي مشكل ترافيك را حل كرده‌اند، اما ما مشكلات ساختاري ديگري هم داريم، براي نمونه در طراحی و مهندسی شهر و شهرسازی، مشکل ترافیک بیشتر به شهرسازی و فروش تراکم و افزایش جمعیت و... مربوط است نه به تولید خودرو، علت‌ها پنهان مانده‌اند.
اطلاعات حاکی از آنست که در برخی کشورهای اروپایی براي ساخت هر مغازه ساخت شش پاركينگ الزامی است وگرنه شخص نمي‌تواند مجوز مغازه داشته باشد. ما شش مغازه داريم كه حتي يك پاركينگ هم ندارند و مغازه‌دار اتومبیل خود را در خیابان پارك ميكند و مشكلات ديگري هم در حمل‌ونقل وجود دارد.
رشد مصرف داخلي محصولات نفتي، مسئله صادرات را مي‌پوشاند ازجمله افت فشار در مخازن، عدم رسيدگي به مخازن زيرزميني و... . اگر كسي بداند آن زير چه مي‌گذرد خواب راحتي نخواهد داشت.
مصرف سوخت هر اتومبيل در ايران در روز 75/10 ليتر، در امريكا 3/7، كانادا 5/6، انگليس 5/3، آلمان 9/1 و ژاپن 5/2 ليتر است. آلمان فناوري بالايي دارد و بر اين باور است كه کیفیت اتومبيل بايد در آينده بهتر شود. گزارش های سالیانه انجمن خودروسازی آلمان VAD نشان می دهد که آنها ادعا دارند كه خودرو بايد تحول اساسي پيدا كند. میزان سرانه مصرف سوخت هر خودرو به چند عامل بستگی دارد؛ نخست میزان بازدهی موتور و دوم میزان استفاده از وسیله نقلیه شخصی. میزان پیمایش خودرو سواری در تهران حدود 43 کیلومتر است که رقم بالایی است. فرسودگی خودرو نیز در افزایش سوخت موثر است. در ایران خودروهای فرسوده بیش از 5 برابر استاندارد جهانی است و به همان میزان موجب آلودگی هواست. بیش از 40 درصد خودروهای موجود کشور فرسوده است و با عمر بیش از 20 سال به کار گرفته می شوند.
اگر جهان به وسيله هفت ـ هشت كشور خودروسازي در هم ادغام شود آيا جايي براي خودرو ملي مانند اتومبيل ما باقي مي‌ماند؟ آيا بهتر نيست به اتصال منطقي با يكي از اين شركت‌هاي بزرگ، آينده خود را تضمين كنيم يا اين‌كه بازارهايي تازه پيدا كرده و با خودروي ملي اين بازارها را در اختيار بگيريم، كدام راه را بايد انتخاب كرد؟
به نظر من هر دو را بايد انتخاب كرد. پروژه های مشترک يكي از راه‌هاي حضور در بازارهاي جهاني است، اما خودروي ملي و برند هم بايد داشته باشيم. دست‌كم مي‌توانيم بگوييم اگر همه مرزها بسته شود بازار مصرف خود را داريم. اگر بخواهيم به‌عنوان يك صنعت ـ به معناي اقتصادي كه مد نظر است ـ در بازار جهاني جايي داشته باشيم چاره‌اي جز پروژه مشترک و سهیم شدن با اين پلت فرم‌هاي چند ميليوني نداريم. از سوي ديگر در ایران تقاضا براي خودرو وجود دارد و مجبور نيستيم بخشي از توليد ملي خود را حتي اگر قطعاتش در جاهاي ديگر ساخته مي‌شود در اختيار ديگران قرار دهيم. هيچ‌كس در دنيا خودش خودروساز كامل نيست، در اين راستا مي‌توانيم پروژه‌اي ملي داشته باشيم، ولي نمي‌توانيم خانه کاه‌گلی خود را براي اين‌كه مي‌خواهيم برويم با ديگري در ساخت هتل چند ستاره شریک شويم خراب كنيم. دست‌كم در اقتصاد جهاني همه‌جا سرمايه‌داري يكدست و مطلق نيست، چشم‌اندازهايي وجود دارد كه خودروي ملي ما به واسطه آن مي‌تواند نفس بكشد. چه‌بسا در آينده در منطقه بتوانيم با كيفيت بالا خودروي سمند را تقويت كنيم و حتي به جايي برسيم كه فناوري در حال گسترش با قيمت بسيار نازلي برايمان اقتصادي باشد. هم اکنون به تحول صنعتی در چین بنگرید که برندهای خود را با کیفیت پايین به بازار سرازیر کرد و به تدریج در حال برطرف‌كردن مشکل کیفیت بوده و سطح صنعت خود را ارتقا می‌دهد. اگرچه جهان امروز خودش را به شكل موضوعي تقسيم ميكند كه بحث مستقلي را مي‌طلبد.
شما در رساله دکتری جامعه شناسی خود در صنعت خودرو به دنبال چه سوالی بودید؟ و از چه مبانی نظری استفاده کردید؟
از آن جا که در کشورهای در حال توسعه، «نهاد دولت» در تحول صنعتی عامل یا یکی از مهم ترین عوامل اصلی است و صنعت خودرو مهمترین صنعت و میعادگاه صنایع دیگر است؛ پرسش اصلی من این بود که نهاد دولت در ایران در جهت تحول صنعتی چه نقشی ایفا نموده است و صنعت خودروسازی ایران را در این خصوص با صنعت خودرو آلمان به عنوان یک کشور پیشرفته صنعتی و کره جنوبی را به‌عنوان یک کشور در حال توسعه موفق در خودروسازی در یک تحلیل مقايسه‌ای مورد بررسی قراردادم. در این خصوص از نظریه پیتر اوانز باعنوان «استقلال متکی به جامعه» (Embedded Autonomy) که با ایجاد پروژه‌های مشترک، تقویت و ظهور گروه‌های کارآفرین، و چگونگی فعالیت نهادها و جامعه مدنی تعریف می‌شود، بهره بردم و از نظریه‌هایی مانند دولت مستبد و دولت رانتیر نیز استفاده شده است. دراین رساله به برخی نارسايي‌‌های نظریه اوانز در تحلیل و تبیین تحول صنعتی در ایران نیز اشاره شده است.
شاخص‌های اصلی که در رساله به آنها توجه داشتید شامل چه چیزهایی می‌شوند؟
شاخص‌های توسعه صنعت خودروسازی اعم از میزان تولید، ساخت و کیفیت تولید مورد توجه بوده‌اند و شاخص‌هایی همانند میزان صادرات، مالیات، اشتغال و سرمایه‌گذاری در تحقیق توسعه (R & D) مورد تحلیل قرارگرفته‌اند و به تحلیل و ارزیابی نقش دولت ایران در تحول صنعت خودروسازی در رابطه با «منافع ملی» نیز پرداخته شده است.
ممکن است به خلاصه‌ای از نتایج به‌دست آمده در این پژوهش اشاره کنید؟
در بیان نتایج می‌توان گفت، نخست این که نهاد دولت در ایران فاقد یک ساختار منسجم و هدفمند برای ایفای نقش در تحول صنعتی، بویژه صنعت خودروسازی است. در این خصوص باید گفت حاکمیت مقررات در پيش و پس از انقلاب با چالش‌های متعددي روبه‌رو شده، در ایران همواره دولت سست وضعیت (The Soft State) حاکم بوده و مقررات صحیح اجرا نشده است. دولت‌ها در خصوص صنعت در ایران ناکارآمد بوده‌اند و در مقایسه با کره‌جنوبی و آلمان از انسجام و هدفمندی کمتری برای تحول صنعتی برخوردارند و استراتژی صنعتی مشخصی نداشته‌اند و به جهت‌گیری‌های اعلامی پایبند نبوده‌اند.
دوم این که دولت در ایران از نوع دولت رانتير است (طبق تعاریف علمی هر دولتی که بیش از 42درصد درآمد آن ناشی از صدور مواد خام بویژه نفت باشد دولت رانتیر نامیده می شود) و دولت رانتیر با اتکا به درآمد ارزی و استقلال مالی که دارد به تولید واقعی و کارخانه‌ای احتیاجی ندارد و یا می‌توانیم بگويیم نیازی به آن احساس نمی‌کند. در جوامعی که دولت رانتیر وجود دارد بویژه در ایران، دولت به بخش خصوصی فعال برای کسب درآمد و گرفتن مالیات نيازمند نیست، بنابراین ضعف بخش خصوصی، ضعف رقابت و ضعف جامعه مدنی را سبب می‌شود، چون مهمترین رکن جامعه مدنی بخش خصوصی است و در فقدان جامعه مدنی آزادی از جامعه رخت برمی‌بندد و دولت مطلق‌العنان می‌شود، استقلال مضاعف پیدا میکند و به جامعه و گروه‌های کارآفرین و اقتصادی متکی نیست.
سوم این که تصویب قانون خودرو (1371) تحولاتی در صنعت خودرو ایجاد کرد، اما استراتژی مشخص و هدفمندی برای تعقیب «پروژه‌های مشترک خودروسازی» تعریف نشده با ظهور و تولد گروه‌های کارآفرین در قطعه‌سازی و رسیدن شرکتهای دولتی همانند ایران خودرو و سایپا به سودهای کلان نقش دولت در مرحله «قابلگی» متوقف شد. در حالی که در کره‌جنوبی، دولت بلافاصله پس از تولد گروه‌های کارآفرین همانند «چائبول‌ها» به «پرورشگری» پرداخت و زمینه را با تقویت کارآفرینان بخش خصوصی برای رقابت و حضور در بازار جهانی آماده کرد.
چهارم آن که قابلیت‌های نهادی و سازمانی لازم در ایران برای انجام پروژه‌های مشترک صنعتی وجود نداشته و ندارد، زیرا در ایران نظام‌های بانکی، گمرکی، مالیاتی، قضايی و حقوقی و حتی نظام علمی و پژوهشی و جامعه مدنی (انجمن‌ها و سندیکاها) غیرمنسجم و ضعیف هستند و اغلب آنها رویکرد توسعه‌گرایانه ندارند.
پنجم و آخر آن که در تحول صنعتی در ایران و بویژه در صنایع خودروسازی به دلیل ضعف ساختار درونی و بیرون دولت همواره منافع آنی و شرکتی بر منافع ملی ترجیح داده شده است و متأسفانه دولت‌ها در بيشتر مواقع به ابزارهای سیاستگذاری صرفاً نگاه درآمدی داشته‌اند، نه تفکر استراتژیک و رویکرد توسعه‌گرایانه، براي نمونه به‌تازگي که بحث واردات اتومبیل و بویژه خودروهای لوکس و گران‌قیمت مطرح شد، درآمدهای حاصل از تعرفه اصل قرارگرفت، نه توسعه صنعت خودرو که البته آن پیش‌بینی درآمدی هم محقق نشد.
دولت‌های نفتی به جای افزایش تولید و عرضه کالاها با توسل به واردات، قصد کنترل قیمت‌ها و تطمیع مصرف‌کنندگان را دارند و همواره بر وضعیت بغرنج تولید و صنعت کشور سرپوش می‌گذارند. این در حالی است که دولت‌های توسعه‌گرا همانند کره‌جنوبی از رونق بازار داخلی توانسته‌اند صنایع نوپا را تقویت کرده و قادر به صدور کالا نموده و حتی افزایش قدرت رقابت در عرصه تجارب جهانی را برای گروه‌های کارآفرین مهیا نمایند.
میزان تولید خودروي سواری و وانت در ایران در سال‌های 82ـ1381 از 353 هزار به 485 هزار افزایش یافت و در همان زمان میزان ارزش واردات قطعات خودرو از 1218 میلیون دلار به 2757 میلیون دلار رسید، یعنی رشد 37 درصدی تیراژ خودرو در مقابل رشد 126 درصدی واردات قطعه. خلاصه این که با سیاست‌های موجود بیشتر مونتاژکاران و تجار تقویت شده‌اند، نه تولیدکنندگان و صنعتکاران واقعی.
منبع: چشم انداز ایران
نظرات کاربران
لینک کوتاه: کپی لینک
پیکاپ نظامی جدید کانادا با کمک دانشمندان ایرانی به میدان آمد (+ عکس) موشک های ایران در آسمان قدس ؛ عکس تاریخی به چند دلیل پاریسنژرمن، بارسلونا را حذف کرد؛ شاگردان ژاوی در خانه زمینگیر شدند صعود دورتموند به نیمهنهایی/ نیش زنبورها بر تن اتلتیکو مادرید تسلیت سیدمحمد خاتمی به محسن مهرعلیزاده مدارس ابتدایی کیش چهارشنبه غیرحضوری است السودانی: موشک های ایرانی از خاک عراق شلیک نشده است امشب رانندگی در جادههای استان کرمان خطرناک است اسرائیل: برای یورش گسترده به رفح آماده می شویم تصادف اتوبوس با سرویس مدرسه ۴ دانشآموز را راهی بیمارستان کرد پنتاگون: خواهان جنگ با ایران نیستیم کاربرد عجیب پلک که نمیدانستید! واگذاری پرسپولیس به 4 بانک، استقلال به یک هلدینگ رئیس مرکز پژوهش های مجلس: واگذاری پرسپولیس و استقلال به بانک ها خلاف قانون است وزیر دارایی اسرائیل شرایط اقتصادی تل آویو را وخیم توصیف کرد
وبگردی