رابطه دوطبقه كردن خيابان‌ها و افزایش خودروي شخصي!

سرپرست شوراي عالي ترافيك كشور دوطبقه كردن برخي از بزرگراه‌ها و خيابانها شهر را به لحاظ اقتصادي مقرون به صرفه ندانست و گفت: اجراي اين طرح موجب تشويق شهروندان به استفاده از خودروي شخصي مي‌شود.

مجتبي شفيعي در گفت‌وگو با فارس با استناد به ديدگاه كارشناسي خود در رابطه با احداث خيابان‌هاي دوطبقه در شهر تهران گفت: در كشور متخصص حمل و نقل و اقتصاددان داريم اما متأسفانه در مقوله اقتصاد حمل و نقل متخصص نداريم.

وي ادامه داد: طي 8-7 سال گذشته مطالعات جامعي در كشورهاي اروپايي و آمريكايي انجام گرفته است.تصميم‌گيران در بخش حمل و نقل به اين نتيجه رسيده‌اند كه سرمايه گذاري‌ها جز در موارد خاص بهتر است در بخش حمل و نقل همگاني و در بخش نرم افزاري مربوط به اين بخش هزينه شود چرا كه هم به لحاظ اقتصادي مقرون به صرفه‌تر است هم موجب كاهش بار ترافيك مي‌شود.

سرپرست شوراي عالي ترافيك كشور با تأكيد بر اين كه اين بحث كاملا علمي و مديريتي‌ست نه سياسي؛ تصريح كرد: ‌آناليزي به نام منفعت-هزينه در نظام تصميم‌گيري حمل و نقل وجود دارد كه به هنگام اجراي طرح همه منافع و هزينه‌هاي آن در نظر گرفته مي‌شود.در گذشته به تصميم‌گيري براي اجراي طرح‌ها به مقوله منافع و هزينه‌هاي اجراي طرح به صورت دقيق و همه جانبه توجه نمي‌شد.در صورتي كه پارامترهاي متعدد و گسترده‌اي بر ترافيك تأثير دارند و طرح‌ها بايد بعد از ارزيابي جامع آنها تهيه و اجرايي شوند.

وي با اشاره به بررسي‌ انجام گرفته در رابطه با تاثيرگذاري و به نحوه ‌سرمايه‌گذاري‌ها در بخش حمل و نقل گفت:بررسي‌هاي انجام گرفته بر روي 2 پروژه مربوط به توسعه سيستم حمل و نقل همگاني و احداث معبر در يك دوره مفيد 10 ساله نشان مي‌دهد كه منافع خالص اجراي اين پروژه‌ها در رابطه با ايجاد معبر جديد منفي اما در رابطه با سيستم حمل و نقل همگاني مثبت بوده است.

شفيعي بار ديگر خاطرنشان كرد: دنيا به اين نتيجه رسيده كه صرف هزينه بر روي سيستم حمل و نقل ريلي و انبوه خيلي بهتر و به صرفه‌تر است.متأسفانه همكاران ما در شهرداري صرفاً بحث احداث معبر را مي‌بينند در صورتي كه هزينه‌ها فقط هزينه اوليه نيست بايد به هزينه نگهداري و بهره‌برداري نيز توجه داشت.از طرفي منافع ناشي از دو طبقه كردن خيابان‌ها بدون شك بعد از مدت زمان كوتاه 2 تا 3 ساله اشباع مي‌شود در صورتي كه اگر همين سرمايه‌گذاري براي بخش حمل و نقل عمومي انجام گيرد نه تنها بار ترافيك مي‌تواند كاهش يابد بلكه در طول زمان با جلب اعتماد مردم كارايي و استفاده از سيستم نيز افزايش مي يابد.

وي تأكيد كرد: افزايش ظرفيت يك جز از شبكه تأثير سازنده‌اي در شبكه نمي‌گذارد چون بار بخش‌هاي ديگر به آن منتقل مي‌شود يا بايد ظرفيت كل شبكه افزايش پيدا كند يا گلوگاه‌ها اصلاح شود اما اين كه يك محور افزايش ظرفيت بدهيم تاثير زيادي در شبكه ندارد.

به اعتقاد وي، احداث خيابان دو طبقه در تهران اتفاقاً حركت به سمت توسعه حمل و نقل خصوصي و تشويق به آوردن تشويق شهروندان به استفاده از خودروهاي شخصي است.يك سيكل باطل در حمل و نقل وجود دارد و آن ايجاد ظرفيت براي توسعه حمل و نقل خصوصي است كه باعث افزايش تقاضاها مي‌شود.در صورتي كه از يك حد به بعد ظرفيت‌ها نبايد افزايش يابد و با ايجاد محدوديت‌هايي همچون دريافت عوارض از متقاضيان ورود به محدوده طرح ترافيك و اولويت به حركت وسايل حمل و نقل عمومي بايد فعاليت‌ها در بخش حمل و نقل مقرون به صرفه شود.

شفيعي در پاسخ به اين پرسش كه آيا تهران نسبت به معبرسازي اشباع شده و ديگر ضرورتي به ساخت معابر جديد در تهران وجود ندارد؛ گفت:با توجه به منابع محدودي كه در اختيار شهرداري است در نظام تصميم گيري حمل ونقل چند انتخاب بيشتر نداريم يا بايد معابر يا بايد حمل و نقل عمومي را توسعه داد.به اعتقاد من جز در موارد خاص نبايد بيش از اين به دنبال احداث معابر جديد بود بلكه بايد سرمايه‌هايي كه در اين بخش هزينه مي‌شود به سمت توسعه ناوگان حمل ونقل عمومي هدايت و تزريق شود.

وي در پاسخ به اين پرسش كه چگونه بر توسعه ناوگان تأكيد داريد در صورتي كه معابر از ظرفيت لازم براي پاسخگويي به تردد آنها برخوردار نيستند به گونه‌اي كه در حال حاضر سرعت حركت اتوبوس‌هاي BRT به علت وجود تقاطع‌هاي متعدد پايين است، گفت: راه‌هاي نرم افزاري زيادي وجود دارد كه با استفاده از آنها مي‌توان اولويت حركت را به اتوبوس‌ها داد.نرم افزاري قابل نصب در اتوبوس‌ها و چراغ‌هاي راهنمايي است كه بر اساس آن به محض نزديك شدن اتوبوس چراغ براي عبور آنها سبز مي‌شود.دوستان چون متخصص ترافيك نيستند ابزارهاي موجود را نمي‌شناسند.نمي‌دانم چرا از مشاوران استفاده نمي‌كنند.

سرپرست شوراي عالي ترافيك كشور خاطرنشان كرد: نمي‌توانيم بگوييم اتفاق عجيب و غريبي در تهران رخ داده و مشكلات تهران قابل حل نيست.همه دنيا اين مشكلات را طي كرده‌اند و امروز به نقطه‌اي رسيده كه مي‌گويد به جاي طي اين مسير از فلان راه مي‌توان عمل كرد.اگر طبق همان چيزي كه هميشه مدعي آن هستيم؛ در اين موضوع پيرو تحقيقات عملي باشيم عمل بر اساس آخرين يافته‌هاي تحقيقي اجتناب‌ناپذير مي‌شود اما اگر با حالت دستوري بگوييم و بخواهيم كه خيابان‌هاي شهر حتماً دوطبقه يا تونل زده شود، آن وقت نمي‌توان مدعي عمل بر اساس مباني علمي روز دنيا بود.

وي با تأكيد بر اين كه كليه مباحث مذكور بر پايه مطالعات علمي است و بر مبناي نگرش سياسي نيست، اظهار داشت: اين مباحث كاملا كارشناسي است كه آقايان دارند به سمت مسايل سياسي مي‌برند.

شفيعي ادامه داد: به هنگام تصميم‌گيري براي اجراي طرحي؛ متأسفانه به جاي اين كه اول كارهاي مطالعاتي انجام گيرد سپس به استناد آن تصميم‌گيري؛ تصميمات اول گرفته مي‌شود سپس مطالعات بر اساس آنها انجام مي‌گيرد.به عنوان يك كارشناس حمل و نقل معتقدم كه شهرداري در رابطه با اين طرح ناپخته عمل مي‌كند. تجربه به ما نشان داده است كه نظرات كارشناسي خيلي در تصميم گيري‌ها دخيل نيست.

وي در پاسخ به اين پرسش مبني بر اين كه اگر مسئولان شهرداري در قبال اظهارات شما عنوان كنند كه وقتي دولت با ما همكاري نمي‌كند چگونه تنها فكر توسعه حمل و نقل عمومي باشيم، گفت: عدد و رقم‌هايي كه شهرداري به خاطر خريد اتوبوس هزينه مي‌كند با اعداد و ارقامي كه براي پروژه‌هاي عمراني هزينه مي‌كند قابل مقايسه نيست.شهرداري هر اتوبوس را آن هم با چك‌هاي بلند مدت به خودروسازان به قيمت 18 ميليون تومان خريداري مي‌كند در صورتي كه براي ساخت خيابان دوطبقه حتماً بايد چندصد ميليارد تومان هزينه كند.شهرداري مي‌تواند به جاي صرف هزينه‌هاي سنگين براي ساخت تونل يا دوطبقه كردن خيابان‌ها اين سرمايه را صرف خريد اتوبوس كند.