تاریخ:
ابطحی: مدال افتخار موشکیشدن ایران را باید به سینهٔ رهبر شهید زد 
درس سی و نهم
مترو رایگان باشد بهتر است یا ...؟!
در مورد متروی رایگان یک سوال مطرح میشود. در شرایط محدودیت منابع مالی، اولویت با کدام است، کاهش هزینه استفاده یا افزایش کیفیت خدمات؟ پاسخ شهرداری به این پرسش میتواند مسیر آینده حملونقل عمومی در تهران را مشخص کند.
ملیکا قراگوزلو
فرارو
از امروز برای استفاده از متروی تهران دوباره باید کارت بلیت تهیه کرد. از امروز مترو دیگر رایگان نیست. شرایط جنگی تغییر کرده، شهروندان به خانههایشان بازگشتهاند و تهران دوباره شلوغ شده. همهچیز به روال عادی بازگشته و نرخ بلیت مترو هم برای سال جدید افزایش پیدا کرده است.
بیش از یک ماه از اعلام آتشبس موقت گذشته و تا همین امروز مترو رایگان بود. با این حال، محافل مسئولان شهری، یک هفته گذشته را حول محور طرحی گذراند که مترو برای همیشه رایگان باشد. با این همه، مسئله اصلی متروسواران پایتخت هزینه بلیت نیست، بلکه کیفیت خدمات است. موضوعی که نمونههای موفق جهان بر آن مهر تایید میزنند و به گفته شهروندان «شاید بهتر باشد سیاستهای پوپولیستی را کنار گذاشت و درد واقعی مردم را علاج کرد».
متروی رایگان؛ طرحی که هنوز روی میز است
مترو و اتوبوس در تهران از امروز دوشنبه 21 اردیبهشتماه دیگر رایگان نیست. بیش از دو ماه است که جنگ، خدمات مترو و اتوبوس در شهر تهران را رایگان کرده. اقدامی که در راستای عدم تردد شهروندان در سطح خیابان انجام شد تا حداقل با عبور و مرور از زیر زمین، امنیت نسبی آنها تامین شود. حالا که شهر در مرحله آتشبس بهسر میبرد، مدیران شهری تصمیم گرفتهاند، فعلا گزینه «رایگان بودن» را بردارند. با این حال، اظهاراتی هم درباره رایگان شدن مجدد بلیت مترو مطرح شد؛ یا برای همه یا به عنوان طرحی تشویقی برای شهروندان خوشحسابی که عوارض شهریشان را به موقع پرداخت میکنند.
با همه این تفاسیر اما مترو به حالت قبل از جنگ بازگشته و بلیت آن با نرخهای سال جدید به فروش میرسد: 10 هزار تومان برای خرید نقدی و 7 هزار و 500 تومان برای خرید با کارت بانکی.
هرچند از آنجا که ساختار فعلی مبتنی بر درآمد بلیت و همچنین یارانه دولتی است، سیاستهای رایگانسازی مترو و اتوبوس با نقدهای جدی مواجه شده و طرحی رفاهی محسوب نمیشود. چنین تصمیماتی در ادبیات اقتصاد عمومی در چارچوب «کالای عمومی» بررسی میشوند. مسئلهای که به تعبیر پل ساموئلسون، اقتصاددان آمریکایی، دولتها ناگزیر به ایجاد توزان بین گسترش دسترسی و حفظ پایداری مالی هستند.
قیمت مسئله اصلی نیست
مدیران زاکانی در دفاع از متروی رایگان این فرض را اساس قرار دادهاند که از یک سو، فشار معیشتی کاهش پیدا خواهد کرد و از سوی دیگر، مشوقی برای افزایش سهم حملونقل عمومی میشود. دادههای موجود اما مسئله را مدل دیگری به تصویر میکشند.
برآوردها نشان داده سهم بلیت مترو در سبد هزینه خانوارهای شهری، رقمی حدود یک درصد یا حتی کمتر است؛ بنابراین، کاهش این هزینه تا صفر، تضمیندهنده تغییر محسوسی در رفتار شهروندان نیست. به بیان دیگر، حذف رقمی که تاثیر بهسزایی در معیشت ندارد، مشوق حضور گروههای پردرآمد هم نخواهد بود، حتی اگر شهروند خوشحسابی باشند.
قضیه را میشود با مفهوم «کشش قیمتی تقاضا» هم شفاف کرد: زمانی که تقاضا نسبت به قیمت حساس نیست، کاهش یا حذف قیمت، تغییر قابلتوجهی در مصرف ایجاد نمیکند. از سوی دیگر، جامعهشناسانی چون پیر بوردیو نیز بر این نکته تاکید دارند که انتخابهای روزمره افراد (مثل شیوه جابهجایی در شهر) صرفا تابع قیمت نیست، بلکه به سبک زندگی، عادتها و ترجیحات اجتماعی گره خورده است. حالا میتوان پرسش دیگری مطرح کرد: اگر بلیت مترو رایگان شود، کیفیت، کاهش سرفاصله قطارها و راحتی مسافران هم تضمین میشود؟
کیفیت؛ مسئلهای که هر روز مطرح و نادیده گرفته میشود
پاسخ این پرسش را باید در تجربه روزمره متروسواران تهران جست. یکی از شهروندانی که رفتوآمدش وابسته به مترو است، به فرارو میگوید: «در برخی ساعات، مخصوصا صبح زود که همه عجله دارند، ازدحام در سکوها وحشتناک است. در حدی که بعضی اوقات قطارها میرسند اما برای یک نفر هم جا ندارند. این پروسه ممکن است تا بیش از نیم ساعت هم طول بکشد.» او ادامه میدهد: «در شرایطی که عجله داریم، چه کار باید انجام دهیم؟ بعضیها هل میدهند. بعضیها دعوا راه میاندازند. باقی مسافران هم همیشه دیر میرسند.»
صدای ناترازی کیفیت متروی تهران، از اسفند 1403 با اعتصاب راهبران مترو شنیده شد. اعتراضهایی که به ساعات کاری و نحوه پرداخت حقوق مربوط میشد و حتی موجب اختلال در سرویسدهی و ازدحام بیسابقه در سکوها شده بود. وضعیتی که به گفته شهروندان «یکی از عجیبترین روزهای متروسواریشان بوده» و «گاهی بیش از یک ساعت در هر سکو انتظار میکشیدند».
این وضعیت، به خوبی از زاویه دید جامعهشناسی شهری قابل توضیح است که مسئله مترو فقط به دسترسی محدود نشده و به کیفیت زیسته شهروندان گره میخورد. آنری لوفور، نظریهپرداز فرانسوی با مطرح کردن «حق به شهر» معتقد است شهروندان صرفا به حضور در فضاهای شهری قانع نیستند، بلکه کیفیت این حضور و تجربه نیز اهمیت دارد.
از سوی دیگر، وضعیت را میتوان از منظر روابط کار نیز تحلیل کرد. کارل مارکس نشان داده نارضایتی نیروی کار، بهطور مستقیم بر کیفیت محصول یا خدمت اثر میگذارد. این رابطه در یک سیستم حملونقل عمومی حتی ملموستر است. به نحوی که اختلال در وضعیت کارکنان، بهسرعت منجر به اختلال در خدمات میشود. در چنین شرایطی، اگر تقاضا افزایش یابد اما ظرفیت و کیفیت ثابت بماند، نتیجه میتواند افزایش ازدحام و کاهش رضایت باشد. وضعیتی که با رایگان شدن خدمات بیشتر هم خواهد شد.
متروهای موفق جهان چه کردند؟
پیشرفتهترین شبکههای متروی جهان در اختیار توکیو و مسکو است. آنها به جای رایگان کردن این خدمات، مسیر دیگری را پیش گرفتند که مرکب از سرمایهگذاری مستمر، مدیریت کارآمد و قیمتگذاری منطقی است.
در توکیو، شبکه مترو با مشارکت چندین اپراتور و سطح بالایی از بهرهوری اداره میشود. فاصله زمانی کوتاه بین قطارها، پوشش گسترده شهری و دقت در زمانبندی، این سیستم را به یکی از قابلاعتمادترین شبکههای حملونقل تبدیل کرده. با این حال، استفاده از مترو در این شهر رایگان نیست و حتی در برخی مسیرها هزینه نسبتا بالایی در مقایسه با دیگر شهرها دارد.
شبکه مترو در مسکو نیز با وجود یارانههای دولتی، همچنان بر اخذ بلیت استوار است. علاوه بر این، توسعه مداوم خطوط، افزایش ظرفیت و سرمایهگذاری در بخش زیرساختها، سهم این شبکه را در جابهجاییهای شهری بالا برده است.
آنچه این دو شهر پیش گرفتند، رایگانسازی خدمات عمومی نبود، بلکه تلاشی بود برای افزایش کیفیت، تا بدین واسطه اقبال و تقاضای جامعه را بالا ببرند. اگر مترو با کیفیت مطلوبتر و سریعتر شما را به مقصد برساند، چرا باید با خودروی شخصی در ترافیک خیابان انتظار کشید؟ جین جیکوبز، نظریهپرداز شهری تاکید دارد موفقیت شهرها بیش از آنکه به سیاستهای نمادین وابسته باشد، به کارکرد واقعی و روزمره فضاها مربوط است. پس میتوان گفت حملونقل عمومی زمانی جذاب خواهد شد که بهترین گزینه باشد، نه ارزانترین.
اگر هزینه بلیت حذف نشود، چه؟
حال باید دید درآمد حاصل از بلیت مترو چه نقشی در اداره این شبکه دارد و حذف آن چه پیامدی خواهد داشت؟ طبق دادههای موجود، حدود 10 درصد از هزینههای جاری مترو دقیقا از محل فروش بلیت تامین میشود. همین بلیت نیز تنها حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد هزینه واقعی هر سفر را پوشش میدهد و بخش عمده آن از محل یارانه دولت پرداخت میشود.
بنابراین حذف همین سهم محدود به معنای کاهش یکی از منابع پایدار مالی شبکه مترو است. پس باید مابهالتفاوت را از منابع دیگر جبران کرد؛ یا باید سراغ بودجه عمومی رفت یا اینکه کیفیت را فدای قیمت کرد و در ازای خدمات رایگان، خدمات بیکیفیت رایگان عرضه کرد.
حالا اگر همین منابع را بهجای حذف در داخل سیستم هزینه کرد، سناریوی متفاوتی شکل میگیرد: افزایش تعداد واگنها، کاهش فاصله زمانی حرکت قطارها، بهبود نگهداری و تعمیرات و حتی ارتقای وضعیت معیشتی کارکنان. این اقدامات بهطور مستقیم بر کیفیت خدمات و رضایت شهروندان اثرگذار خواهد بود. شاید اگر درآمد بلیت در خود شبکه مترو خرج شود، واگنهای قدیمی و فرسوده «خط یک» جایگزین شوند. شاید سیستم تهویه «خط گلشهر» بازنگری شود. شاید هم روزی برسد که پله برقیها یکی در میان خراب نباشند.
در نهایت، مترویی که سریعتر، قابلاعتمادتر و در دسترستر باشد، حتی با وجود پرداخت هزینه بالاتر، میتواند کارآمدتر از سیستمی باشد که رایگان است اما کیفیت لازم و مورد انتظار را ندارد.
لینک کوتاه: کپی لینک
حاشیههای خاموش قدرتمندترین خودرو شوتینگ بریک جهان که روی دستمال کاغذی طراحی شد! (+تصاویر) ماهانه ۱۰۰ تا ۱۲۰ هزار تن برنج باید وارد کشور شود هنرمندان ایرانی برندگان اصلی رقابت بین المللی گرافیک طنز شدند: کارهایشان را ببینید و لذت ببرید! ظرفیت کل نیروگاههای کشور به ۱۰۰ هزار مگاوات رسید هشدار سینماگران فرانسوی علیه سلطه یک میلیاردر دانشگاه شهید بهشتی اطلاعیه داد افزایش قیمت نان تکذیب شد جزئیات پوشش بیمهای زائران تمتع ۱۴۰۵ اعلام شد آیا پیشنهاد خرید چادر به تهرانیها، برنامهای برای مقابله با زلزله است؟ کاهش شدید تولید نفت خلیج فارس/ افت ناچیز تولید نفت ایران ظرفیت بالای پاکستان برای صادرات مجدد کالاهای ایرانی به جهان برداشت ۱۳.۵ میلیون تن گندم پیشبینی میشود کدام استانها پایان هفته با مخاطره سیلاب و طغیان رودخانهها مواجهند؟ جاده چالوس یکطرفه شد