نوکری مردم در متروی تهران

عصرایران ؛ اهورا جهانیان - مشکلات کنونی مترو تهران، عمدتاً مشکلاتی سیاسی اند که ریشه در مسائل داخلی و بین المللی دارند. بزرگترین مشکل متروی تهران در حال حاضر، کمبود قطار لازم برای پوشش دادن حجم عبور و مرور مسافران شهری و بین شهری است.

در حال حاضر روزانه قریب به یک میلیون و هفتصد هزار سفر درون شهری و بین شهری با قطارهای مترو صورت می گیرد و شرکت متروی تهران فاقد قطار لازم برای پوشش دادن به این حجم از عبور و مرور است.

با توجه به این حجم از سفرهای روزانه، مترو تهران نیازمند آن است که هر 2 دقیقه یک قطار در تهران و هر 5 دقیقه یک قطار در مسیر تهران – گلشهر را اعزام کند.

لازمه تحقق این امر نیز اضافه شدن حداقل 65 قطار ( 455 واگن ) به سیستم حمل و نقل ریلی است؛ نیازی که البته برآورده ساختن آن با توجه به مقدورات کنونی شرکت متروی تهران، امکان ناپذیر است.

در پاسخ به این سئوال اساسی که چرا متروی تهران در حال حاضر با چنین مشکلاتی مواجه شده است، متاسفانه باید نگاه ها را متوجه حوزه سیاست ساخت.

علل عدم الحاق قطار جدید به شبکه حمل و نقل ریلی ( مترو ) تهران عبارتند از :
1- مشکلات ناشی از تحریم های بین المللی
2- مشکلات ناشی از تقابل دولت با مدیریت مترو.

در باب مشکل نخست، در گزارش سامانه نظارت همگانی شهرداری تهران از عوامل افزایش بی نظمی در حرکت قطارهای مترو چنین آمده است: " مشکلات مربوط به تحریم بین المللی شورای امنیت سازمان ملل و عدم امکان استفاده از سهیمه های ارزی فاینانس، مانع بزرگی در مسیر تامین به موقع ناوگان ریلی مترو پدید آورده است. "

مدیر عامل شرکت مترو نیز در گزارشی خطاب به شهردار تهران، در این باره می نویسد: " متاسفانه شرکت مترو از معدود شرکت هایی بوده است که تحریم های بین المللی ایجاد شده توسط سازمان ملل اثر محدود کننده بر آن داشته و لذا امکان استفاده از فاینانس های تصویبی در طول چهار سال اخیر میسر نگردیده است. "

در گزارش مرکز پژوهشهای مجلس نیز در این باره آمده است: " با توجه به وجود برخی مسائل از جمله شرایط سیاسی بین المللی ( و وجود تحریم ها ) زمینه استفاده از فاینانس فراهم نشد. "
این گزارش همچنین می افزاید : " در دوران دولت نهم در خصوص بدهی فاینانس هیچ گونه پرداختی انجام نشده است. "

ناگفته پیداست که برخلاف این ادعا که تحریم های بین المللی هیچ تاثیری در زندگی مردم ایران ندارند، تحریم های اعمال شده علیه ایران، به نحو کاملاً آشکاری تاثیر خود را در زندگی مردم ایران نشان می دهند.

 مکانیسم استفاده از تسهیلات فاینانس پس از تصویب در بودجه سنواتی کل کشور بدین صورت است که شرکت مترو از طریق بانک های خارجی نقدینگی دریافت می کند و دولت موظف است که آن را به بانک های خارجی طی سال های آینده پرداخت نماید. اما تحریم های اعمال شده علیه ایران، امکان استفاده شرکت مترو از اعتبارات بانکهای خارجی را از بین برده است.

اما مشکل دوم، یعنی تقابل دولت با مدیریت مترو، ناگفته پیداست که در حوزه سیاست داخلی جای دارد.
در تایید این مدعا، ذکر یکی دو نمونه از عدم همکاری دولت با مدیریت متروی تهران، ضروری به نظر می رسد. یارانه بلیت یکی از منابع اصلی بودجه بهره برداری مترو است که از بودجه کل کشور تخصیص می یابد. در سال 88 دولت موظف بوده است که تا پایان مهر ماه حدود 28 میلیارد تومان از این بابت به شرکت مترو پرداخت کند ولی آنچه تا قبل از جنجال اخیر رسانه ای در عمل پرداخت شده بود ، تنها 360 میلیون تومان بوده است. البته تصمیم اخیر دولت مبنی بر پرداخت 8 میلیارد تومان به شرکت مترو، گامی به پیش است که باید آن را به فال نیک گرفت ولی با احتساب این 8 میلیارد تومان نیز باز هم مبالغ پرداختی دولت به شرکت مترو، 20 میلیارد تومان کسری دارد.

در سال 87 نیز رقم این یارانه 30 میلیارد تومان بوده است اما دولت تنها 17 میلیارد تومان از این مبلغ را به شرکت مترو پرداخت کرد. مخالفت دولت با اختصاص کد مستقل بودجه ای شرکت مترو تهران در قانون بودجه سنواتی، یکی دیگر از نمونه های تضعیف شرکت مترو از سوی دولت به شمار می رود. البته این مخالفت با توجه به رای نمایندگان مجلس در هنگام قانون بودجه کشور، به جایی نرسید و کد مستقل مذکور به شرکت مترو اختصاص یافت ولی با این حال از مبلغ مصوب نمایندگان مجلس فقط 70 درصد آن به شرکت مترو تخصیص یافته است.

موارد فوق به خوبی نشان می دهد که دولت جهت حل و فصل مشکلات حمل و نقل شهری، نه تنها سر همراهی با شرکت مترو را ندارد بلکه سیاستی را در قبال این شرکت و مساله حمل و نقل ریلی تهران در پیش گرفته است که گویی هدف غایی آن نشاندن مدیریت شرکت مترو در خاک ناتوانی و ناکارآمدی و سپس فتح مترو توسط دولت است.
هم اکنون مشکلات موجود در مترو ، به مدیریت آن نسبت داده می شود ولی تقدیرهای احمدی نژاد از محسن هاشمی، مدیر عامل شرکت مترو، در دوران شهرداری اش نشان می دهد که مشکل اصلی در قصه مترو، ناکارآمدی و عدم کفایت محسن هاشمی نیست. چه اگر این گونه می بود، احمدی نژاد می بایست در همان زمان با محسن هاشمی در می پیچید و به عنوان شهردار تهران سیاست عدم حمایت از شرکت مترو را در پیش می گرفت. ولی در آن زمان احمدی نژاد شهردار تهران بود و عملکرد مطلوب مترو، سودی بود که در نهایت به حساب او واریز می شد.

به علاوه در آن زمان هنوز تقابل احمدی نژاد – هاشمی در نظام جمهوری اسلامی شکل نگرفته بود. اما الان قالیباف شهردار تهران است و تقابل هاشمی – احمدی نژاد نیز در نقطه اوج خود قرار دارد. هم از این رو رویکردی که "احمدی نژاد رئیس جمهور" نسبت به مترو تهران در پیش گرفته است اساساً متفاوت از رویکردی است که "احمدی نژاد شهردار" در قبال مترو تهران اتخاذ کرده بود. اما در این میان آنچه که نباید فراموش شود این نکته اساسی است که بخش عظیمی استفاده کنندگان مترو، اقشار فرودست جامعه اند.

بسیاری از کسانی که احمدی نژاد داعیه خدمت به آنان را دارد، مترو را ارزان ترین و راحت ترین امکان تردد خود در سطح شهر می دانند. قشر مرفه جامعه نه اینکه از مترو استفاده نمی کند ولی استفاده از مترو به لحاظ اقتصادی اهمیت بنیادینی برایش ندارد. بنابراین روا نیست که دولت اصولگرا به خاطر تضعیف رقبای سیاسی خود، خواسته یا ناخواسته، کسانی را تحت فشار بگذارد که داعیه خدمت به آنها را دارد و احتمالاً بخش قابل توجهی از آنان نیز با امید به تحقق عدالت اجتماعی بیشتر از سوی این دولت به تداوم حیات آن رای داده اند. حتی اگر تمامی استفاده کنندگان از مترو نیز اقشار مرفه جامعه بودند، باز هم چینین رویکرد سیاسی تضعیف آمیزی به یک نهاد شهری، شرعاً و اخلاقاً روا نبود؛ چرا که هدف از نشستن بر مسند قدرت، ارائه خدمت است.

حتی اگر کسب قدرت را نیز هدف سیاستمداران بدانیم، زمانی که قدرت حاصل شده است، ارائه خدمت به خلق الله نه تنها شرط مروت که عین عقلانیت است. باری سیاستمداران در نظام جمهوری اسلامی، به تعبیر رهبر انقلاب، باید " نوکر ملت " باشند. نوکری ملت را رسم و آیینی دگر است که امیدواریم با تحقق این آیین در کنش و منش دولت و دولتمردان اصولگرا، مشکل مترو، که یکی از مشکلات عدیده این ملت ستمدیده است، حل و فصل شود.