تولید و نصب قطعات و ساخت هواپیمای نهایی نیز مطابق با زمانبندی و چارچوب پیش بینی شده در قرارداد اصلی و به دلایل مختلف از جمله ضعف بنیه علمی و توان تحقیقاتی و عدم همکاری بخش های مختلف (از جمله بخش خصوصی) انجام نگرفت.

مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی پروژه انتقال فناوری هواپیمایی ایران 140 را آسیب شناسی کرد.

به گزارش ایسنا دفتر مطالعات ارتباطات و فناوری های نوین مرکز در گزارشی در این خصوص آورده است: در راستای مقابله با تحریم صنعت هوایی کشور از دهه 1370 پروژه انتقال فناوری ساخت هواپیما مورد توجه سیاستگذاران این حوزه قرار گرفت و پس از آن نیز با توجه به تاثیر مهم و استراتژیک صنعت هوا – فضا در اقتدار ملی در اسناد بالادستی از قبیل نقشه جامع علمی کشور ، سند جامع توسعه هوا – فضا و قانون برنامه پنجم به توسعه فناوری این حوزه توجه شده است.

انتقال فناوری موضوعی بسیار حیاتی برای کشورهای دارنده فناوری و همچنین خریداران آن است در انتقال یک فناوری، طرفین سعی دارند که برای فروش یا اکتساب فناوری مورد نظر خود، راهی را در پیش بگیرند تا در حداقل زمان و با صرف کمترین هزینه به این مهم دست یابند. این در حالی است که به دلیل اهمیت و حساسیت حمل و نقل هوایی نسبت به دیگر انواع روش های حمل و نقل مسافر، تصمیمات مربوط به فرآیند انتقال فناوری های این حوزه باید با دقت خاصی دنبال شود.

در این گزارش ابعاد مختلف و عوامل موثر بر انتقال فناوری ساخت هواپیمای 50 نفره ایران -140 در سه حوزه انتخاب و اکتساب، انطباق و کاربرد و جذب و توسعه و انتشار فناوری بررسی شده اند و بدین منظور با 10 نفر از متخصصان و کارشناسان صنعت هوایی کشور مصاحبه شده است.

به عقیده کارشناسان این حوزه، با توجه به شرایط خاص کشور و وجود تحریم های صنعت هوایی در دهه 70 و همچنین هزینه بالای انتقال فناوری از سایر کشورها ، آنتونوف – 140 در ابتدا گزینه نامناسبی نبوده و شاید تنها گزینه ممکن از جهات مختلف نیز بوده، اما نکته قابل توجه این است که انتقال فناوری آنتونوف 140 در کشور زمانی صورت گرفته است که اولین استاندارد تولیدی این هواپیما در اوکراین در مرحله نمونه‌سازی به سر می برد. آنچه اهمیت دارد این است که مشکلاتی در ارتباط با قرارداد فناوری وجود داشته به نحوی که طرف ایرانی نتوانسته است با اخذ تضمین انجام کامل تعهدات طرف اوکراینی اطمینان حاصل کند و در سال های پس از آن طرف اوکراینی انجام تعهدات خود را منوط به عقد قراردادهای جدید و بیشتر کرده است.

این مطالعه نشان داد که مشکلات بیشتری در ارتباط با ابعاد مختلف و عوامل موثر بر انطباق ، کاربرد و جذب فناوری آنتونوف -140 وجود داشته اند. به زعم کارشناسان، علیرغم وجود بسترهای اجرایی و مالی و قابل قبول در وزارت دفاع و شرکت هسا، سرمایه گذاری ناکافی و تاخیر زمانی در تامین منابع مالی لازم موجب تاخیر زمان قابل توجه دراجرای طرح شد. از جنبه بسیار مهم نیروی انسانی هم مشکلات قابل توجهی نظیر تجربه ناکافی در انتقال فناوری، عدم زبان علمی و فرهنگی مشترک با مبدا فناوری، آموزش ناکافی متخصصان ، مدیران و پرسنل فنی ایرانی توسط کشور مبدا و وابستگی شدید به حضور کارشناسان و متخصصان اوکراینی برای بهره برداری از فناوری آنتونوف -140 وجود داشته و همچنین ناسازگاری این فناوری با شرایط اقلیمی کشور ایران و عدم توانایی فنی و تخصصی برای رفع محدودیت های این فناوری و عدم پیروی از پروتکل های استاندارد فناوری از دیگر آسیب های مربوط به مرحله انطباق و کاربرد فناوری است.

در این میان نباید مساله اختیارات و قدرت سازمان هایی نظیر سازمان هواپیمایی کشوری را نادیده گرفت که وظیفه نظارت، کنترل و مجوزدهی برای ساخت و استفاده از هواپیمای ایران -140 در خطوط هوایی کشور را برعهده دارد اما به دلیل محدود بودن قدرت نظامی شان و عدم نظارت کامل و کافی، کنترل چندانی بر فرآیندهای ساخت نداشته است. عدم مشارکت بخش خصوصی در ساخت و کاربرد این فناوری و حمایت صرفا دولتی از انتقال آن، یکی دیگر از نقاط ضعف مهم در مرحله انطباق و ساخت فناوری به شمار می رود.

تولید و نصب قطعات و ساخت هواپیمای نهایی نیز مطابق با زمانبندی و چارچوب پیش بینی شده در قرارداد اصلی و به دلایل مختلف از جمله ضعف بنیه علمی و توان تحقیقاتی و عدم همکاری بخش های مختلف (از جمله بخش خصوصی) انجام نگرفت.

تجربه انتقال فناوری ایران -140 که در نهایت پس از هفت حادثه سقوط از ناوگان حمل و نقل هوایی کشور خارج شد، نکات قابل توجهی برای سیاستگذاری کشور دارد. مهمترین نکته این است که سیاستگذاری برای توسعه صنعت هوایی باید واقع بینانه و به دور از ایده‌آل گرایی باشد. بهره گیری از مشارکت های بین المللی چند جانبه ، تامین مستمر منابع مالی، توجه ویژه به توسعه نیروی انسانی متخصص و تقویت توان علمی و تحقیقاتی ، جلب همکاری دستگاه ها و بخش های مختلف کشور (به ویژه بخش خصوصی و شرکت های تجاری) از مهمترین محورهای قابل ذکر برای سیاستگذاری اند.

تجربیاتی نظیر ایران -140 همچنین نشان می دهند که نیاز به بازنگری در سیاست های کلان حوزه هوایی کشور و هدفگذاری انجام شده وجود دارد. از جمله می توان به طرح کلان «طراحی و ساخت سه فروند هواپیمای 100-150 نفره» با اعتباری در حدود 72 میلیارد تومان ظرف پنج سال اشاره کرد که پیشرفت آن طی سال های گذشته چندان امیدوار کننده نبوده و به اعتقاد کارشناسان اهداف متصور برای آن قابل دستیابی نیست؛ بنابراین بازبینی اهداف و سیاست های کلان حوزه هوایی به ویژه سند جامع توسعه هوافضا با نگاه به تجارب گذشته و واقع بینی در مقوله صنعت هوایی و با توجه به کاربردهای وسیع آن در جامعه و اقتصاد باید در دستور کار سیاستگذاران این حوزه قرار گیرد.

کانال عصر ایران در تلگرام

تماشاخانه